En kort beskrivning av marindirektör Curt Borgenstam (maj 1991).

Isotta Fraschini 181, 183, 184, CRM 184, 185.

IF 181
850-900 hk vid 1800 r/m. Var monterade i de f d italienska mtb T11-T14. Utvecklad omkring 1933-1935 för ursprungligen rysk räkning ur flygmotorn ASSO 1000 på 700-1000 hk. Denna flygmotor var på sin tid en av världens största och starkaste. Den drev bl a de Savoia-flygbåtar med vilka dåvarande marskalk Balbo gjorde en uppmärksammad världsomflygning. Flygmotorns konstruktör var Giustino Cattaneo. Marinmotorn med backslag, vattenkylda avgasrör och sjövattenpump, konstruerades av Tebaldi med biträde av österrikaren Norbert Fuckenrieder. Flygmotorerna hade vevhus av magnesiumlegering, som också var fallet med en av motorerna i T11-T14. Vevaxeln saknade motvikter och hade vitmetallager. Sex Zenith-förgasare. Marschmotorväxel, fabrikat Faccini, med kedjedrift.

IF 183
1150 hk vid 2000 r/m. I princip serieversionen av 181. Var monterad i Vosper-båtarna T3 och T4 (Vosper var brittisk agent för Isotta). Med båtarna kom även två reservmotorer. Marschväxel konstruerad av Fuckenreider som efterträdde Tebaldi. Till de svenskbyggda T15-T18 samt de planerade, men ej byggda tremotoriga T19 och T20 levererades 16 st 183-or från IF. Vevaxeln försedd med motvikter, fästade med IFs säregna kläm-bult-förband. Blybromslager. De brittiska 183-orna hade Amal-flamskydd på de sex förgasarna, de italienska hade flamskydd som ”såg ut som ett getingbo” vilka sög upp bensin och dito ångor och var ”brandhärdar” i stället för brandskydd. Mekaniska backslag med koniska drev, liksom 181-orna. Standardmotor för italienska mtb. Satt troligen även i ryska mtb. El-startmotor samt luftstart på 9 cyl. Marellis elsystem och magneter.

IF 184

1500 hk vid 2200 r/m. Kompressormatad version av 183-an. Var under utprovning hos IF 1940, då förhandlingar upptogs om licenstillverkning i Sverige.
Efter provkörning sommaren 1940 med två ex monterade i T14 beslöts, djärvt nog, att tillverkningen hos Atlas Diesel skulle avse denna motortyp. Eftersom den skulle kunna ge högre effekt beslöts att avbryta arbetet på de tremotoriga T19 och T20 och i stället ta fram en tvåmotorig med två 184-or, vilket blev 20-meters båtarna T21-T31. Scintilla-el-utrustning hade införts på en del av 183-orna, kom successivt även på 184-an, och blev standard för licenstillverkningen.
Under proven med T14 inträffade åtskilliga haverier, främst på kompressordrivningen med tunna torsionsaxlar, men dessa byttes efter varje haveri av den fingerfärdige Virgilio Geroni, som säkert gjorde sitt bästa för att hålla sina motorer igång utan att någon skugga skulle falla på IFs nya konstruktion. När Atlas Diesel börjat komma igång med verkstadsprovutrustning uppsattes de två motorerna i bromsbänk. Där inträffade ett allvarligt haveri: Marschväxelns motvikter lossnade, spräckte lättmetallhuset och for ut i verkstaden, lyckligtvis utan personskador. Efter detta beslöts att varvtalet skulle sänkas från 2200 till 2000 r/m. Men eftersom man fortfarande ville ha ut de 1500 hk, som ju var hela vitsen med den nya motorn, ökades samtidigt kompressorhjulens diameter så att motorn gick med högre medeltryck.
För att minska vikten slopades backslagsdelen. Kvar blev bara lamellkopplingen. I samma syfte slopades elstarten med sina tunga startmotorer och batterier. Fånigt nog kvarlämnades likväl både startmotorns kåpa och startmotorns mellandrev, som sedan fick ”smygas bort” vid översynerna. Likaså anskaffades startmotorerna fast de ej monterades. Cylindern fick delvis ny utformning med vattenkylt ”tak”.
Till italienska marinen levererades endast ett fåtal 184-or, alla med hydrauliska backslag, före italienska krigsmaktens sammanbrott.
Atlas Diesel utrustades på marinens bekostnad med produktionsmaskiner och specialverktyg för en omfattande serietillverkning. Till en början beställdes först 35, därpå 15 motorer och slutligen sex av den finska marinen. Det blev sålunda en minimal tillverkningsvolym som ej stod i proportion till investeringarna. Ur denna synpunkt var det synd att firman ej ville bygga vidare när det blev aktuellt med nya motorer till 23-metersbåtarna, som nu istället fick sina 184-or från det lilla företaget CRM, som i denna nödsituation grundades av Cesare Bormioli på Curt Borgenstams initiativ. Där beställdes och byggdes 68 motorer, varav de sista sex i nytt utförande, kallat CRM 185.
Sedan 184-an tagits i drift i Sverige konstaterades driftsproblem, främst med kompressordrivningen, som efter diverse experiment ”kurerades” genom införande av Gyros-kopplingar i drivningen.
Ett problem under krigsåren var bränslet. Motorn var avsedd för 87 oktans flygbensin, men fick köras på s k bentol, som hade en hög halt av sprit. Detta gav upphov till svårt cylinderslitage (som till en början tillskrevs andra faktorer, såsom material eller bearbetning). Slitaget försvann när vi efter kriget fick tillgång till flygbensin. Det föreföll dock som om 87 oktan var för lågt, särskilt sedan medeltrycket höjts genom de förstorade kompressorhjulen. Efter några år, omkring 1948, fick vi 130 oktans flygbensin och därmed försvann den tändnings-knackning som man förut konstaterat vid häftiga pådrag. Slutligen kom vanlig handelsbensin upp i höga oktanvärden, 95-98, och även detta gick att köra på.
På 184-motorn infördes successivt en förstärkt vevaxel med integrala motvikter, en ny lagertyp från en tysk specialfirma och förstärkt bivevstaksinfästning  m m, vilket allt utarbetades i nära samarbete med CRM, och som ledde till att drifttiden mellan översynerna kunde mångdubblas. Driftsäkerheten blev också fullt tillfredsställande, förutsatt att motorn fick sin föreskrivna vård ombord enligt de drift- och underhållsföreskrifter som utgavs av KMFs torpedbåtssektion så länge den fanns kvar.

CRM 185
Samma grundmotor som IF (och CRM) 184, men med direktinsprutning i kompressorcentret. Ändrade inloppsrör med flamskydd både på luftintagen och på inloppsrören, som också fick säkerhetsventiler och ny typ av rörskarvar. Hydrauliska backslag. Utvecklad 1952-1955 under ledning av Norbert Fuckenrieder i ”gnisslande” samarbete med Salvatore Perego (insprutnings-uppfinnaren) och ”gott” samarbete med svenska marinen. Installerad i tre ex i T48 omkring 1956 och i ett ex i T201 omkr 1962. I drift fram till 1975.
Blev standardmotor i italienska marinens MTB, där de bl a ersatte Packard-motorerna i de 27 f d amerikanska surplus-båtarna som övertogs efter krigsslutet.
CRM 185 gav 1800 hk vid 2200 r/m och fick lägre förbrukning än 184-an, särskild i mellanfartsregistret.

Ladda ner berättelsen som PDF här

Curt Borgenstam är namn som ofta nämns i samband med motortorpedbåtar. Curt stod i spetsen för den utveckling som motortorpedbåtarnas teknik genomgick under perioden 1945-1954. Han förbättrade båtarnas driftsäkerhet och tog fram nya, sjödugliga typer.

Curt Borgenstam var dalmas i ursprunget, närmare bestämt fån Falun där han föddes 1919. Han blev efter studenten och ”Teknis” mariningenjör 1942 och marindirektör 1953.

I Marinförvaltningen blev det ubåtar under krigsåren 1942-1945, därefter blev han chef för torpedbåtssektionen under tio år.
Med ett kort avbrott för en långresa med kryssaren Gotland till Afrika 1955-56, som fartygsingenjör, styrde han sedan Marinförvaltningens motorsektion i tio år.  Han kom där att leda den svenska utvecklingen av motortorpedbåtar. Därefter stack denne mångsysslande herre till Tyskland och Italien där han under åren 1958-1961 var verksam som konsult och motorkonstruktör hos Daimler Benz AG, Motoren Werken Mannheim och Costruzione Revisione Motore (CRM) i Milano, Italien.

Vid återkomsten till Marinförvaltningen blev han engagerad i utvecklingsarbetet med gasturbinmaskinerna till torpedbåtarna av Spica- och Norrköpings-klass och sedan projektsektionschef vid ubåtsbyrån.

Vid sidan av tjänsten gjorde han sig känd som en god föredragshållare och marinteknisk skribent, och han hann även syssla med sina hobbies, att restaurera gamla högklassiga sportbilar. Sedan är det nog inte många som känner till att han gjorde sig känd som en god tävlingsmotorcyklist, och att han även samlade på dylika maskiner.

Det som låg honom varmast om hjärtat var motortorpedbåtarna, och ”torpedbåtsfolket” kom att uppskatta ”Curre” Borgenstam som en drivande kraft med förståelse för vapnets speciella problem. Hans marinhistoriska intresse och stora kunnighet har resulterat i diverse artikelserier, bl a om John Ericsons Monitor, om Vasa och om våra jagare och motortorpedbåtar. 1981 skrev han boken Motortorpedbåt tillsammans med Bo Nyman och han var föreningen Mtb-Veteraners, numera Veteranflottiljen, förste ordförande.

Curt Borgenstam var drygt 80 år vid sin bortgång 1999.

Medlemmen Stig Hedén var signalman på T41 1956 och kadett på T44 1957. Här är hans berättelse om hur torpedskjutning och minfällning gick till på mtb på 50-talet. Bilderna är hämtade ur T38 Vänners bildarkiv.

De torpedtyper som användes hade beteckningen JB3 (tror jag) och sköts ut ur tuberna med krutladdning, f ö desamma som på jagare. Torpederna iordningsställdes och tankades i Torpedverkstaden på Gålö under 4:e Mtb-div skolövningar. Torpederna drogs från verkstaden till kajen med flerhjuliga låga transportvagnar och lyftes sedan ombord med kran i ett välbalanserat ”midjeband, som fästes efter märken på torpedens mittdel. Den sänktes ned på s.k. skrån som passats in i fästen på däck, bordvarts och akter ut om tuberna. Man slängde sedan in en wire med fästögla och schackel genom tuben, förifrån, och kopplade torpeden i dess krok längst fram. Därefter drogs den in i tuben med ett litet spel som fästs framför tuben och den gled som regel in fint på de smörjda skråna och mot de infettade tubväggarna.

Det gällde att passa in styrrodren den sista biten och vara särskilt noga med att den i tuben fasta ”haken” till gyro- och drivmaskinen kom exakt på plats, så att allt startade vid utskjutningen. Mtb lastades alltid med stäven inåt slipen och först på styrbordssidan, därefter vändes båten och babordstorpeden togs ombord, och då låg båten klar att direkt återgå till förtöjningsboj.

Det gick att ställa om torpederna mellan högfarts- och lågfartsversion – vilket gjorde ganska stor skillnad i gångtid, d.v.s. möjlig porté, alltså det avstånd som man max kunde skjuta ifrån för att torpeden skulle nå fram till sitt mål. Omställning (även av djupgåendet) kunde göras också efter att torpederna inladdats i tuberna, genom särskilda utvändiga lock och långa nycklar. Den del av tuben där torpedmotorn (en avancerad ångmaskin) hamnade var försedd med utvändiga värmeslingor för att man vid behov skulle kunna säkerställa start och drift i dåligt väder etc.

Det finns ett minsta avstånd för torpedskott, några hundra meter, för att en skarp torpeds sprängladdning skulle hinna armeras. Detta skedde genom att en liten mässingspropeller längst fram på anslagsanordningen (typ slagstift) automatiskt gängades av genom vattentrycket när torpeden satte fart genom vattnet. Detta arrangemang var endast avsett för stridsladdade torpeder och behövdes inte på övningsdito, vars främre kon i stort sett var en tank, fylld med vatten för balansens skull, som automatiskt blåstes ut med tryckluft när torpeden gått ut sin distans. Den ställde sig då mer eller mindre lodrät och guppade i vattnet, eller vanligare, for upp och ned ”som en torped” och var besvarlig att ”snärja” för bogsering/bärgning, se nedan.

Övningstorpederna hade bjärt målade noskoner med en bastant trekroks ögla för bärgning och bogsering. Dessutom fanns ett arrangemang med karbidfackla (som både lyste och rök) som skulle underlättade lokalisering vid bärgning, särskilt nattetid. Den låga torpedfarten var omkring 30 – 35 knop och den höga bortåt 45 – 50 knop, om jag minns rätt. Torpedtuberna pekar 7,5 gr ut från mittlinjen åt respektive sida på torpedbåten så att riktningen i skottögonblicket blev lika mycket avvikande från den kurs som styrdes. Gyromaskineriet i torpeden (s.k. raktorped) var programmerat att styra och rikta som i kursögonblicket vilket gjorde att den ganska omgående styrde tillbaka torpedens kurs till att bli parallell med mtb:s i skjutögonblicket.  Gyrot ställde också in torpeden i djupled på ett i förväg inställt värde – som regel några meter lägre än målfartygets djupgående.

Alltför hög fart på mtb i skjutögonblicket (inte gärna mer än 1 400 rpm), liksom djupdykning i vågdal eller sjöhävning av stäven i skottögonblicket innebar stor risk för att inställningarna inte skulle fungera. Resultatet blev då endera en s.k. dykare eller en ytgångare, i värsta fall kunde också torpedbanan bli cirkelformig…

Kanske skall nämnas att mtb också kunde ”skruvas om” till minversion. Torpedtuberna togs då iland och ersattes med specialtillverkade minkorgar/minställ för olika typer av minor, jag vill minnas mest typ F 9. Ställen skruvades fast i delvis samma hål som tuberna plus lite extra anordningar. Deras överdel kunde manuellt tippas utåt/uppåt efter att en spärr lossats, varvid minan i bästa fall gled/rullade av och försvann i djupet. Man körde utefter en linje i sjökortet och fällde på bestämda avstånd/tidsintervaller på FC tecken. Som regel sköttes detta av uppbördsmännen – maskin och däck på vardera sidan.

Minfällning övades inte så mycket – det var ett himla skruvande och förmodat rätt jobbigt att få upp övningsminorna (attrapper). Det handlade i teorin mest om att fräsa iväg över Östersjön och lägga en eller flera minlinjer utanför hamnar och i utlopp med en from förhoppning att vi skulle se något och ha rätt ”timing”, och en ännu frommare förhoppning om att ingen annan hörde eller såg något i nattens mörker… Det hela resulterade i mycket prydliga minkartor som bifogades uppdragsrapporten.

Övningsskjutningar av torpeder föregicks alltid av skriftliga övningsorder och ”torpedskolan” omfattade ett antal olika typer av skjutningar, med stegrande svårighetsgrad. Det började i maj med enkelskott mot relativt långsamt mål, t ex ”Prins Carl” i dagsljus, och med stigande erfarenheter blev det småningom dubbelskott från hela divisionen i stridsformering på natten, fram i september, mot kryssaren Tre Kronor eller jagaren Uppland (eller båda). Däremellan var dock tiden lång och ofta mödosam, inte minst för besättningen som fick köra, tanka och ”smyga tub” på alla möjliga och omöjliga tider (och ställen). Inte bara fartygscheferna utan även Uppbördsstyrman (US) och i förekommande fall kadetten (1.O eller SLO, stridledningsofficer) skulle genomgå minst de första grunderna, cirka 3 – 6 skott vardera. På en säsong blev det många skjutningar och mycket slitage på torpederna, eftersom FC skulle skjuta minst 12 -15 skott. Det gick heller inte att bärga torpeder i alltför hög sjö, så det tog sin tid…

Skolskjutorderna angav bl. a målfartyg, övningsområde, målets ungefärliga kurs (typ nordgående), ibland både och, dvs. tur/returkörning samt beordrade torpedernas fart- och djupinställning.  Tbä, Torpedbärgaren, sedermera ”Hägern” gav sig av timmatal tidigare än mtb löpte ut och låg som regel och väntade bakom målfartygets kurslinje.  Bärgarens besättning förstärktes alltid med minst två däcksgastar från jourbåten.

När mtb kom till övningsområdet var det regel att man fick ligga och vänta ganska länge, för det var alltid var minst 4 mtb som i tur och ordning skulle plotta, gå in på mål och skjuta samt därefter jaga efter sina torpeder och bevaka dem tills de bärgats. Värst var det om även mtb/s (11:e tb-div) hade samma målfartyg.  Det hände att nattskjutningar blev till morgonövningar i vackra soluppgångsfärger. Anlag för sjösjuka på dessa väntlägen förstärktes nere i hytten för stridsledningspersonalen genom från slagvattnet uppstigande tunga bensindofter mm.

Efter att ha legat och skvalpat länge med marschmotorerna på tomgång kunde man sent om sider konstatera att ”målet” började närma sig. Då startades HM och kursen sattes till rakt nordlig.  Plottning gjordes av radarmatrosen och som regel 1: O (kadetten) genom att varje halvminut läsa av ”målblipppen” på den enda radar som fanns, en redan då ganska omodern Decca PN 58 som mest användes som navigeringshjälpmedel. En lämpligt utformad plywoodskiva var underlag till ett speciellt plottingkort av tunt papper med longitud- och latitudsmarkeringar samt skalor med nautiska mil utefter kanterna. Efter fyra minuters plottande hade man i bästa fall en ormande eller ganska rak linje med sex små kryss på plottingbordet. Genom att höfta och markera en linje med gradskivan från första till sista markeringen och med passare mäta i närmaste kant fick man fram och angav en trolig fart på målet. Eftersom man själv hade hållit spikrak (?!) nordlig kurs under de fyra-fem minuterna kunde man approximera målets kurs med gradskiva utmed den aktuella sidan i den triangel som kunde bildas mellan egen fart och kurs, målets dito och sista sidan av triangeln som teoretiskt representerade målets kurs (vinkel mot meridian) och dess fart (linjens längd i Nm) mätt i plottkortets närmaste kantskala och förhoppningsfullt meddela fartygschefen dessa målfakta. Som jag minns det spelade det ingen roll var på plottingkarten man startade sin plottning – önskade värden kunde fås fram ändå. Detta framtagande av skjutdata fungerade av någon anledning alltid bäst i övningsanläggningen VIDAR på Bergaskolorna, även om den också gungade och lades i mörker…

Med erhållna ”approximationer” inställda på visartavlan på siktdisplayen genom de små rattar som fanns för torpedsiktet uppe på bryggan kunde man grovt se en möjlig siktvinkel mellan mtb midskeppslinje och de då följsamt snedställda torpedsiktena med sina trådar i var sin ”gaffel”. Det ena siktet var avsett för rorgängaren, det andra för FC/skytten.  Det gällde nu att så snabbt som möjligt i hög fart (minsta exponeringstid mot granatkartescheld) köra in på lämpligt avstånd mot målet för att avlossa torped.

Det var viktigt att hela tiden korrigera målvinkeln, som man måste ha ganska rätt värde på för att träffa – säkrast var omkring 45 grader, men det funkade inte ofta. Målets fart kunde missas med några knop, man träffade oftast bara man hade de andra värdena inom rimliga gränser och gick in nära. Förloppet kunde kompliceras avsevärt av att målet girade, ändrade fart eller att man skulle skjuta lysraketer bakom det för att få en silhuett (målvinkel) att sikta på – dessa och andra liknande komplikationer var dock faktorer som inte fanns med i grundkursen…

När man tyckte att allting stämde eller man hade korrigerat så mycket man hann med, alltmedan avståndet till målet krympte med förfärande hastighet (radarmatrosen sjöng ut varje hektometer) minskade man farten (manuellt på HM-reglagen), tryckte på avfyrningen och slog samtidigt ned med andra armen som signal att skottet gick. Den elektriska avfyrningen fungerade nästan alltid, men Uppbördsmaskinisten stod alltid beredd med en liten slägga att manuellt avfyra krutladdningen akterut ovanpå tuben. Vid dubbelskott fanns en maskinfurir med i avfyrningsstyrkan, även han med slägga.

Vid skott skakade båten till och farten minskade momentant, vid dubbelskott ganska ordentligt. Enkelskott medförde att båten fortsatte med markerad slagsida. Man eftersträvade att använda den sidans tub som låg på samma sida som de motorer som hade propellrar som gick åt samma håll, d.v.s. man sköt med SB tub om båten hade två BB-motorer (och en dito SB).  Uppbördsmaskinisten körde även ur mest bensin i de tankar som fanns på den blivande ”tunga sidan” under övningens inledning. Detta ”finlir” hade kanske inte så värst stor praktisk betydelse, men var gammal fin mtb-tradition och framhölls som proffsigt i alla lägen.

När skottet gick avfyrade en signalman en grön lyskula med signalpistolen, att noteras från målfartygets plott. Där hade man nogsamt följt anlöpningen och värdena jämfördes småningom med skjutrapporternas avrapporterade siffror och bilagda plott, och resultatet konstaterades – åtminstone teoretiskt. Målfartygets plott gav givetvis bättre värden, eller rättare, säkrare siffror – stadigare plattform och bättre radarprestanda samt rutinerade operatörer gjorde givetvis skillnad.

Efter sitt skott gjorde mtb en hel cirkels gir (max roderutslag!) och jagade sedan efter sin torped i dess relativt enkelt synliga bubbelbana. Målfartyget bogserade en ”släde” efter sig, vars konstruktion gav upphov till ett distinkt vitt vattensprut. Träff innebar att torpedbubblorna skulle komma till ytan mellan målets akter och slädens vattenuppkast – bogserwirens läng var anpassad, och man hade ju torpeddjupet – och bubblorna stiger med konstant hastighet. Enkelt, dr Watson, eller hur? Jämför dock med alla marina krigsfilmer där en torpedbanas bubblor syns komma rakt in i sidan på det stackars offret, varefter detta exploderar mer eller mindre spektakulärt! I verkligheten innebär ju detta scenario att torpeden missat och gått för om målet…

Så har man då till slut hittat sin torped, som mer eller mindre vildsint står upp i vattnet och ryker karbid. Det gällde att på natten belysa den med signallampan, för när karbiden var slut kunde man lätt tappa bort den i mörker och även måttlig sjöhävning. Man fick manövrera sig intill torpeden med de svaga MM så gott det gick, för att med en lång stång i vars ände en vid stålcirkel fanns (typ korgbollsmål/basketkorg) utmed vars båge man najat fast en wireögla. Mardrömsscenariot var att lyssna till metalliska dunkar i bottenplåtarna under tankrum och ammunitionskapp…

När öglan efter mycket besvär och många otryckbara kommentarer (stången var lång och tung) trätts över torpedens noskon/krokar och med ett ryck dragits åt, kunde man mana wiren akterut och, efter att ha fäst den, börja en försiktig bogsering mot Tbä:s förmodade läge. Man kunde få dra ganska många timmar i mycket maklig takt när något krånglade i bärgningarna innan ens egen tur kom.

När det slutligen var dags förpassades bogserwirens ände över till Tbä med ett kasttåg och besked gavs att allt förhoppningsvis var under kontroll. Folket på Tbä i sin tur manade bogserarrangemanget akterut och krokade på en egen wire som lagts ned i bogserrännan akterut och sedan winschade man hem alltihop. Torpederna placerades i ställ i innandömet på bärgaren – ett nog så knivigt jobb i sjögång och mörker. Väl i hamn, återigen timmatals efter att mtb-divisionen lagt till i Gålö, fick man gå och kriga tillbaka sitt kasttåg från Tbä – vilket kunde medföra vissa diskussioner.

Återstod att rutinmässigt rengöra torpedtuben – smyga tub – vilket brukade göras nästa dag efter nattkör. Mtb fulltankades dock alltid omedelbart efter förtöjning, oavsett tid på dygnet och eventuella ”strapatser”.  Tubsmygningen sköttes i tur och ordning av alla gastarna, däcksgänget för SB tub och maskingänget för BB tub. Man fick på sig en gammal overall och en huvudklut samt förseddes med trasor och universalmedlet varnolen i flaskor och sen var det bara att börja i ena änden, som regel vid mekanismen och krypande praktisera sig framåt.

Det var inte mycket idé att komma ut för rökpaus efter halva vägen – dessutom skulle tuben fettas in igen med samma förfarande som förberedelse till nästa skott eller för allmänt skyddande av kronans material… Ångorna i tuben var obeskrivliga och dagens skyddsombud hade säkert fått hjärnblödning, men liksom beträffande ljudnivåerna var det inte tal om skydd på den ”gamla goda tiden”.

Ibland utvecklades en sedvänja att med svart eller röd färg markera en liten stående torpedsymbol på bryggans sidkant för varje bekräftad träff. Klok den fartygschef som inte låtsades om eller förbjöd detta ”klotter” – symboliken betydde en hel del för grabbarna som gjorde grovjobbet, och trots allt var ju torpeder mtb:s huvudvapen.

Så här efteråt inser man ju att torpederiet var ganska amatörmässigt när man skulle skjuta, även om torpederna var fantastiska rent tekniskt sett. I dagens flotta är naturligtvis ovanstående att betrakta som sagor från stenåldern – på sin höjd hade det varit realistiskt att ligga still och lurpassa bakom några kobbar i ytterskärgården och hoppas kunna panga på om något stort och mörkt kommit ångande österifrån. Dåtidens mtb-folk trodde faktiskt i stort sett inte heller att man skulle komma levande ifrån ett anfall i öppen sjö vid ett skarpt läge, men den rådande mtb-andan gjorde att jag tror att ingen skulle tvekat om det blev allvar.

Stig Hedén

Ladda ner berättelsen som PDF här

Medlemmen Rolf Andersson ryckte in vid flottan i Karlskrona första gången 1949. Han kom då en månad för sent på grund av att han varit till sjöss i handelsflottan och blev då hemförlovad efter en vecka. Blev sedan åter inkallad 1951, och efter grundutbildning under tre månader på Sparre fick han veta att han skulle till torpedbåtarna som motorman. Efter yrkesutbildning på bland annat Ankarstjerna, på Skeppsholmen och Atlas Diesel tjänstgjorde han en tid på fregatten Ehrensköld. Därefter, på våren 1952, kom han till T38 och Gålö. 

Här följer en avskrift av Rolfs minnesanteckningar med bilder från T38 1952:

Efter nio månaders utbildning skall vi färdigtrimmas på motortorpedbåtarna i ytterligare tre månader. Vi, ”min båt T38” och T39 skall gå från Karlskrona till torpedbåtsbasen på Gålö, inte långt från Dalarö. Min cykel ligger fastsurrad på akterdäck.

Förgasarplomberingen bryts för att vi skall hårdköra motorerna, 3 st 1500 Hk Isotta Fraschini och 2 st Fordmotorer på ca 100 Hk. Farten loggas till 52 knop! Framme vid Gålö är alla är trötta och mörbultade trots sittdynor och njurbälten. ”Ni blir snart vana” säger chefen uppmuntrande. En man har tappat hörselskydden utan att någon märkt det. Han är alldeles virrig, hör inte, ser inte, går rakt på ett träd och slår sig illa.

Fyra 20-metersbåtar och T101, ca 40 m lång, ligger vid kaj på Gålö. T38 och T39 är helt nya och är 23 m långa.

Besättningen på T38 är 14 man. På bilden nedan t h syns ”skepparen” löjtnant Sjöwall. Han pratar tyst med torpederna när tuberna laddas. Säger att det är en militär hemlighet, men vår underrättelsetjänst hör ”Nu skall du se till att träffa, din…” I mitten fänrik ?, kommer inte håg namnet.

Båtarna är flamförzinkade och har därför en sträv yta vilket ökar farten 3-4 knop. Men zinket gör att de blir en lysande måltavla för radarvågor, och vårt arbete blir att genast att måla båtarna ovan vattenlinjen med grå färg. Detta sker på lördagar och söndagar, som allt annat extraarbete.

Att åka buss från Gålö in till Stockholm kostar två kronor = en dagslön. Men vi har lärt oss att till busschauffören mumla att man ”har bara en krona”. Ok säger han, ”men ni får ingen biljett och det kommer inga kontrollanter idag”. Alla nöjda!

”Projekt Robot” finns i ett hörn av området på Gålö. Det är världens starkaste (?) raketmotor avsedd för en robot typ V2, men mycket större. Berget vibrerar när motorn körs. Roboten skall ha en räckvidd på 1000 km med en last på 5 ton. Projektet lades sedan ner när atombombsprojektet skrotades. Att Robot var förlagd på Gålö berodde troligen på att ljudet från raketmotorn skulle förväxlas med motorvrålet från de äldre torpedbåtarna och på så sätt inte väcka uppmärksamhet.

Att gå kajvakt en lördag eller söndag var ett behagligt arbete (på bilden nedan jag själv som vaktpost). Nattvakt var jobbigare. På midsommarafton 1952 snöade det på Gålö och jag höll på att frysa ihjäl! Året innan berättas att vakten sköt mot en grodman som kröp upp på stranden. En massa blod visade att han blivit skadad. Spår i gyttjan visade att två grodmän varit uppe på stranden.

Jag går vakt en natt. Sitter i en buske och latar mig, svårt att hålla ögonen öppna. En figur kryper utefter marken och försvinner bakom ett skjul. Jag blir klarvaken, tror jag. Smyger runt skjulet, då hoppar någon på mig med ett jättesprång. Jag ramlar baklänges och försöker skjuta men det smäller inte, har glömt att osäkra kpisten. Jag ser då att ”figuren” är en av våra stora vakthundar som jag tidigare gett några godbitar och nu var sällskapssjuk. Vågade sedan inte tala om för någon hur rädd jag varit.

Grindvakt, tråkigt! Ingen att prata med och ingen kpist, bara pistol. Måste gå bakom en buske en bit bort och sätta mig, nöden har ingen lag. Tar av mig bältet med pistolhölstret och lägger det på marken. Tittar upp och ser till min förskräckelse att divisionschefen är på väg mot grinden (DC torde ha varit Nils Gynning, reds anm). Nu hjälper varken ”hej eller god morgon”. På med byxorna men grindnyckeln ligger kvar vid pistolen. Han frågar om någon passerat, tittar lite underligt på mig och den låsta grinden men går sedan sin väg. 10 minuter senare kommer två befäl upp till grinden, rena folkvandringen! Den ene frågar om pistolen är laddad och vill kolla. Han matar ut en patron, lämnar sedan tillbaka pistolen och patronen. De går sedan sin väg. Jag skall ladda om pistolen men upptäcker då att magasinet är tomt, även reservmagasinet! Någon har skjutit bort patronerna eller stulit dem. Några dagar senare lyckas jag fixa nya patroner från ”luckvakten”. Det skall sjutton gå obeväpnad på den här ön!

En morgon säger kajvakten att han ramlat och slagit sig på bryggan. Kpisten hamnade i vattnet på två meters djup. Några mannar hoppar i och söker bland tångruskorna. De hittar den, men på pipan sitter en gäddsnara fastknuten!

Vardag på Gålö. Mellan varven får vi tillfälle att lata oss på lördag eftermiddag och söndag, om vi inte har vakt.

Torpedanfall varvas vareviga dag och ibland på natten. På dagen äter vi bara smörgåsar, thermoskaffe eller the, ibland chokladbitar eller havrekex. Kl 1700 skall alla vara tillbaka på Gålöbasen.  När vi ätit skall vi tanka 6000 liter flygbensin, tvätta torpedtuberna inuti med vanorlen och sedan smörja in dem med fett, ladda startbatterierna m m. Vid skott saktas farten ner till ca 35 knop för att inte köra på torpeden som hoppar upp i luften innan den hunnit stabiliserat sig. Torpeden skjuts ut med en krutladdning.

Övningstorpederna är laddade med vatten i stället för sprängladdning. När torpeden gått sin bana blåses vattnet ut och torpeden ställer sig upp med nosen över vattenytan. En rökfackla tänds automatiskt, nattetid en natriumfackla. Torpedbåten har kommit fram till torpeden och någon kastar en snara över krokarna som sitter på nosen. Torpeden tas på släp till en bärgarbåt. Vid dåligt väder kan man inte gå nära torpeden, den är dyrbar och får inte skadas. Jag har tidigare dykt ner och hämtat upp en tappad hink och får därför uppdraget att hoppa i med snaran och snärja torpeden. Den for upp och ner, ibland en meter över mig, ibland trampade jag på den. Jag gör aldrig om det!

Hemkommen från en övning i juni 1952, får vi besked om att en svensk DC3-a blivit nedskjuten av ryska jaktplan. Två motortorpedbåtar har gått ut för att leta (T16 och T35, reds anm). Vi lastar ombord ammunition till kanonen och kulsprutorna. Meterhöga staplar  av patronlådor på däck som skall stuvas undan.

Men vi har tur, eller otur. Efter några timmars gång skär mittmotorn ihop, oljekylaren är läck på T38. På kvällen när vi kommit hem till Gålö gavs nya order ”Lasta ur ammunitionen och byt motor”. Önskemål från Kungl. Hovet, T38 och T39 skall gå till Gränna, hämta prinsessorna, kör omkring med dem på Vänern ett slag, stanna kvar i Gränna en vecka! Anledningen var nog att vi skulle hålla oss undan från Östersjöns händelser, vad vet jag?

Det tog hela natten att byta motor och på morgonen kl 10.00 stävade vi i riktning mot Göta kanal och Gränna. Vi hade inte sovit på 30 timmar men iväg skulle vi, prinsessorna kunde ju inte vänta. På väg genom Göta kanal fick en grupp hemvärnsmän lift. De var rejält trötta och efter en nattövning och hade en mil kvar att gå (”Hären har ett schå, usch!” o s v, reds anm).

Prinsessorna fick åka med T38 några varv runt Visingsö med attack genom rökutläggning och ”kapplöpning” med T39. Resten av veckan fick Grännaborna åka med så många som fick plats.
Någon dag senare skjuts en Caltalina ner av ryska Mig15 på internationellt vatten.

Sista dagen i Gränna samlar vi värnpliktiga ihop våra slantar och bjuder löjtnanten (FC, reds anm) och fänriken på en enkel måltid på hotellet där vi bor. Vi är ”du” med varandra om det inte finns något utomstående befäl i närheten. Skepparn håller ett tal till oss. Han hade gärna sett att vi stannat kvar ett tag till men förstod att vi ville hem till civilt arbete. Båtarna är underbemannade i fredstid och vi får erbjudande om att stanna kvar i ytterligare tre månader, bli korpraler och få avgångs-vederlag. Bara en av oss gjorde så, vi övriga var trötta på ”krigarlivet”.

Efter midsommar går vi till Karlskrona. Där väntar nya värnpliktiga att mönstra på T38. Tre månader har nu gått och den 27 juni 1952 mönstrar vi av och åker hem.

Men ”lumpen” var inte slut med detta. Ett brev från försvaret talade om att jag var krigsplacerad på ett ställe som var hemligt. Fick sedan ett brev till, nu blev jag civilförsvarspolis. Får grå uniform, hjälm, pjäxor, kpist och en terrängbil, ”valpen”, att köra med. Fältskjutning, minering och överfall. Kommer ihåg gruppchefens ord på Sparre, ”Ni skall bli infanterister”. Senare i livet, 15 år efter ”lumpen”, hade jag ett arbete på P10 i Strängnäs.

Med hälsningar,
Rolf Andersson
Västerås

Bild nedan: Rolf på en bänk i Hoglands park, Karlskrona, 1952.

.

Ladda ner berättelsen som PDF här