En kort beskrivning av marindirektör Curt Borgenstam (maj 1991).

Isotta Fraschini 181, 183, 184, CRM 184, 185.

IF 181
850-900 hk vid 1800 r/m. Var monterade i de f d italienska mtb T11-T14. Utvecklad omkring 1933-1935 för ursprungligen rysk räkning ur flygmotorn ASSO 1000 på 700-1000 hk. Denna flygmotor var på sin tid en av världens största och starkaste. Den drev bl a de Savoia-flygbåtar med vilka dåvarande marskalk Balbo gjorde en uppmärksammad världsomflygning. Flygmotorns konstruktör var Giustino Cattaneo. Marinmotorn med backslag, vattenkylda avgasrör och sjövattenpump, konstruerades av Tebaldi med biträde av österrikaren Norbert Fuckenrieder. Flygmotorerna hade vevhus av magnesiumlegering, som också var fallet med en av motorerna i T11-T14. Vevaxeln saknade motvikter och hade vitmetallager. Sex Zenith-förgasare. Marschmotorväxel, fabrikat Faccini, med kedjedrift.

IF 183
1150 hk vid 2000 r/m. I princip serieversionen av 181. Var monterad i Vosper-båtarna T3 och T4 (Vosper var brittisk agent för Isotta). Med båtarna kom även två reservmotorer. Marschväxel konstruerad av Fuckenreider som efterträdde Tebaldi. Till de svenskbyggda T15-T18 samt de planerade, men ej byggda tremotoriga T19 och T20 levererades 16 st 183-or från IF. Vevaxeln försedd med motvikter, fästade med IFs säregna kläm-bult-förband. Blybromslager. De brittiska 183-orna hade Amal-flamskydd på de sex förgasarna, de italienska hade flamskydd som ”såg ut som ett getingbo” vilka sög upp bensin och dito ångor och var ”brandhärdar” i stället för brandskydd. Mekaniska backslag med koniska drev, liksom 181-orna. Standardmotor för italienska mtb. Satt troligen även i ryska mtb. El-startmotor samt luftstart på 9 cyl. Marellis elsystem och magneter.

IF 184

1500 hk vid 2200 r/m. Kompressormatad version av 183-an. Var under utprovning hos IF 1940, då förhandlingar upptogs om licenstillverkning i Sverige.
Efter provkörning sommaren 1940 med två ex monterade i T14 beslöts, djärvt nog, att tillverkningen hos Atlas Diesel skulle avse denna motortyp. Eftersom den skulle kunna ge högre effekt beslöts att avbryta arbetet på de tremotoriga T19 och T20 och i stället ta fram en tvåmotorig med två 184-or, vilket blev 20-meters båtarna T21-T31. Scintilla-el-utrustning hade införts på en del av 183-orna, kom successivt även på 184-an, och blev standard för licenstillverkningen.
Under proven med T14 inträffade åtskilliga haverier, främst på kompressordrivningen med tunna torsionsaxlar, men dessa byttes efter varje haveri av den fingerfärdige Virgilio Geroni, som säkert gjorde sitt bästa för att hålla sina motorer igång utan att någon skugga skulle falla på IFs nya konstruktion. När Atlas Diesel börjat komma igång med verkstadsprovutrustning uppsattes de två motorerna i bromsbänk. Där inträffade ett allvarligt haveri: Marschväxelns motvikter lossnade, spräckte lättmetallhuset och for ut i verkstaden, lyckligtvis utan personskador. Efter detta beslöts att varvtalet skulle sänkas från 2200 till 2000 r/m. Men eftersom man fortfarande ville ha ut de 1500 hk, som ju var hela vitsen med den nya motorn, ökades samtidigt kompressorhjulens diameter så att motorn gick med högre medeltryck.
För att minska vikten slopades backslagsdelen. Kvar blev bara lamellkopplingen. I samma syfte slopades elstarten med sina tunga startmotorer och batterier. Fånigt nog kvarlämnades likväl både startmotorns kåpa och startmotorns mellandrev, som sedan fick ”smygas bort” vid översynerna. Likaså anskaffades startmotorerna fast de ej monterades. Cylindern fick delvis ny utformning med vattenkylt ”tak”.
Till italienska marinen levererades endast ett fåtal 184-or, alla med hydrauliska backslag, före italienska krigsmaktens sammanbrott.
Atlas Diesel utrustades på marinens bekostnad med produktionsmaskiner och specialverktyg för en omfattande serietillverkning. Till en början beställdes först 35, därpå 15 motorer och slutligen sex av den finska marinen. Det blev sålunda en minimal tillverkningsvolym som ej stod i proportion till investeringarna. Ur denna synpunkt var det synd att firman ej ville bygga vidare när det blev aktuellt med nya motorer till 23-metersbåtarna, som nu istället fick sina 184-or från det lilla företaget CRM, som i denna nödsituation grundades av Cesare Bormioli på Curt Borgenstams initiativ. Där beställdes och byggdes 68 motorer, varav de sista sex i nytt utförande, kallat CRM 185.
Sedan 184-an tagits i drift i Sverige konstaterades driftsproblem, främst med kompressordrivningen, som efter diverse experiment ”kurerades” genom införande av Gyros-kopplingar i drivningen.
Ett problem under krigsåren var bränslet. Motorn var avsedd för 87 oktans flygbensin, men fick köras på s k bentol, som hade en hög halt av sprit. Detta gav upphov till svårt cylinderslitage (som till en början tillskrevs andra faktorer, såsom material eller bearbetning). Slitaget försvann när vi efter kriget fick tillgång till flygbensin. Det föreföll dock som om 87 oktan var för lågt, särskilt sedan medeltrycket höjts genom de förstorade kompressorhjulen. Efter några år, omkring 1948, fick vi 130 oktans flygbensin och därmed försvann den tändnings-knackning som man förut konstaterat vid häftiga pådrag. Slutligen kom vanlig handelsbensin upp i höga oktanvärden, 95-98, och även detta gick att köra på.
På 184-motorn infördes successivt en förstärkt vevaxel med integrala motvikter, en ny lagertyp från en tysk specialfirma och förstärkt bivevstaksinfästning  m m, vilket allt utarbetades i nära samarbete med CRM, och som ledde till att drifttiden mellan översynerna kunde mångdubblas. Driftsäkerheten blev också fullt tillfredsställande, förutsatt att motorn fick sin föreskrivna vård ombord enligt de drift- och underhållsföreskrifter som utgavs av KMFs torpedbåtssektion så länge den fanns kvar.

CRM 185
Samma grundmotor som IF (och CRM) 184, men med direktinsprutning i kompressorcentret. Ändrade inloppsrör med flamskydd både på luftintagen och på inloppsrören, som också fick säkerhetsventiler och ny typ av rörskarvar. Hydrauliska backslag. Utvecklad 1952-1955 under ledning av Norbert Fuckenrieder i ”gnisslande” samarbete med Salvatore Perego (insprutnings-uppfinnaren) och ”gott” samarbete med svenska marinen. Installerad i tre ex i T48 omkring 1956 och i ett ex i T201 omkr 1962. I drift fram till 1975.
Blev standardmotor i italienska marinens MTB, där de bl a ersatte Packard-motorerna i de 27 f d amerikanska surplus-båtarna som övertogs efter krigsslutet.
CRM 185 gav 1800 hk vid 2200 r/m och fick lägre förbrukning än 184-an, särskild i mellanfartsregistret.

Ladda ner berättelsen som PDF här

Curt Borgenstam är namn som ofta nämns i samband med motortorpedbåtar. Curt stod i spetsen för den utveckling som motortorpedbåtarnas teknik genomgick under perioden 1945-1954. Han förbättrade båtarnas driftsäkerhet och tog fram nya, sjödugliga typer.

Curt Borgenstam var dalmas i ursprunget, närmare bestämt fån Falun där han föddes 1919. Han blev efter studenten och ”Teknis” mariningenjör 1942 och marindirektör 1953.

I Marinförvaltningen blev det ubåtar under krigsåren 1942-1945, därefter blev han chef för torpedbåtssektionen under tio år.
Med ett kort avbrott för en långresa med kryssaren Gotland till Afrika 1955-56, som fartygsingenjör, styrde han sedan Marinförvaltningens motorsektion i tio år.  Han kom där att leda den svenska utvecklingen av motortorpedbåtar. Därefter stack denne mångsysslande herre till Tyskland och Italien där han under åren 1958-1961 var verksam som konsult och motorkonstruktör hos Daimler Benz AG, Motoren Werken Mannheim och Costruzione Revisione Motore (CRM) i Milano, Italien.

Vid återkomsten till Marinförvaltningen blev han engagerad i utvecklingsarbetet med gasturbinmaskinerna till torpedbåtarna av Spica- och Norrköpings-klass och sedan projektsektionschef vid ubåtsbyrån.

Vid sidan av tjänsten gjorde han sig känd som en god föredragshållare och marinteknisk skribent, och han hann även syssla med sina hobbies, att restaurera gamla högklassiga sportbilar. Sedan är det nog inte många som känner till att han gjorde sig känd som en god tävlingsmotorcyklist, och att han även samlade på dylika maskiner.

Det som låg honom varmast om hjärtat var motortorpedbåtarna, och ”torpedbåtsfolket” kom att uppskatta ”Curre” Borgenstam som en drivande kraft med förståelse för vapnets speciella problem. Hans marinhistoriska intresse och stora kunnighet har resulterat i diverse artikelserier, bl a om John Ericsons Monitor, om Vasa och om våra jagare och motortorpedbåtar. 1981 skrev han boken Motortorpedbåt tillsammans med Bo Nyman och han var föreningen Mtb-Veteraners, numera Veteranflottiljen, förste ordförande.

Curt Borgenstam var drygt 80 år vid sin bortgång 1999.

Medlemmen Stig Hedén var signalman på T41 1956 och kadett på T44 1957. Här är hans berättelse om hur torpedskjutning och minfällning gick till på mtb på 50-talet. Bilderna är hämtade ur T38 Vänners bildarkiv.

De torpedtyper som användes hade beteckningen JB3 (tror jag) och sköts ut ur tuberna med krutladdning, f ö desamma som på jagare. Torpederna iordningsställdes och tankades i Torpedverkstaden på Gålö under 4:e Mtb-div skolövningar. Torpederna drogs från verkstaden till kajen med flerhjuliga låga transportvagnar och lyftes sedan ombord med kran i ett välbalanserat ”midjeband, som fästes efter märken på torpedens mittdel. Den sänktes ned på s.k. skrån som passats in i fästen på däck, bordvarts och akter ut om tuberna. Man slängde sedan in en wire med fästögla och schackel genom tuben, förifrån, och kopplade torpeden i dess krok längst fram. Därefter drogs den in i tuben med ett litet spel som fästs framför tuben och den gled som regel in fint på de smörjda skråna och mot de infettade tubväggarna.

Det gällde att passa in styrrodren den sista biten och vara särskilt noga med att den i tuben fasta ”haken” till gyro- och drivmaskinen kom exakt på plats, så att allt startade vid utskjutningen. Mtb lastades alltid med stäven inåt slipen och först på styrbordssidan, därefter vändes båten och babordstorpeden togs ombord, och då låg båten klar att direkt återgå till förtöjningsboj.

Det gick att ställa om torpederna mellan högfarts- och lågfartsversion – vilket gjorde ganska stor skillnad i gångtid, d.v.s. möjlig porté, alltså det avstånd som man max kunde skjuta ifrån för att torpeden skulle nå fram till sitt mål. Omställning (även av djupgåendet) kunde göras också efter att torpederna inladdats i tuberna, genom särskilda utvändiga lock och långa nycklar. Den del av tuben där torpedmotorn (en avancerad ångmaskin) hamnade var försedd med utvändiga värmeslingor för att man vid behov skulle kunna säkerställa start och drift i dåligt väder etc.

Det finns ett minsta avstånd för torpedskott, några hundra meter, för att en skarp torpeds sprängladdning skulle hinna armeras. Detta skedde genom att en liten mässingspropeller längst fram på anslagsanordningen (typ slagstift) automatiskt gängades av genom vattentrycket när torpeden satte fart genom vattnet. Detta arrangemang var endast avsett för stridsladdade torpeder och behövdes inte på övningsdito, vars främre kon i stort sett var en tank, fylld med vatten för balansens skull, som automatiskt blåstes ut med tryckluft när torpeden gått ut sin distans. Den ställde sig då mer eller mindre lodrät och guppade i vattnet, eller vanligare, for upp och ned ”som en torped” och var besvarlig att ”snärja” för bogsering/bärgning, se nedan.

Övningstorpederna hade bjärt målade noskoner med en bastant trekroks ögla för bärgning och bogsering. Dessutom fanns ett arrangemang med karbidfackla (som både lyste och rök) som skulle underlättade lokalisering vid bärgning, särskilt nattetid. Den låga torpedfarten var omkring 30 – 35 knop och den höga bortåt 45 – 50 knop, om jag minns rätt. Torpedtuberna pekar 7,5 gr ut från mittlinjen åt respektive sida på torpedbåten så att riktningen i skottögonblicket blev lika mycket avvikande från den kurs som styrdes. Gyromaskineriet i torpeden (s.k. raktorped) var programmerat att styra och rikta som i kursögonblicket vilket gjorde att den ganska omgående styrde tillbaka torpedens kurs till att bli parallell med mtb:s i skjutögonblicket.  Gyrot ställde också in torpeden i djupled på ett i förväg inställt värde – som regel några meter lägre än målfartygets djupgående.

Alltför hög fart på mtb i skjutögonblicket (inte gärna mer än 1 400 rpm), liksom djupdykning i vågdal eller sjöhävning av stäven i skottögonblicket innebar stor risk för att inställningarna inte skulle fungera. Resultatet blev då endera en s.k. dykare eller en ytgångare, i värsta fall kunde också torpedbanan bli cirkelformig…

Kanske skall nämnas att mtb också kunde ”skruvas om” till minversion. Torpedtuberna togs då iland och ersattes med specialtillverkade minkorgar/minställ för olika typer av minor, jag vill minnas mest typ F 9. Ställen skruvades fast i delvis samma hål som tuberna plus lite extra anordningar. Deras överdel kunde manuellt tippas utåt/uppåt efter att en spärr lossats, varvid minan i bästa fall gled/rullade av och försvann i djupet. Man körde utefter en linje i sjökortet och fällde på bestämda avstånd/tidsintervaller på FC tecken. Som regel sköttes detta av uppbördsmännen – maskin och däck på vardera sidan.

Minfällning övades inte så mycket – det var ett himla skruvande och förmodat rätt jobbigt att få upp övningsminorna (attrapper). Det handlade i teorin mest om att fräsa iväg över Östersjön och lägga en eller flera minlinjer utanför hamnar och i utlopp med en from förhoppning att vi skulle se något och ha rätt ”timing”, och en ännu frommare förhoppning om att ingen annan hörde eller såg något i nattens mörker… Det hela resulterade i mycket prydliga minkartor som bifogades uppdragsrapporten.

Övningsskjutningar av torpeder föregicks alltid av skriftliga övningsorder och ”torpedskolan” omfattade ett antal olika typer av skjutningar, med stegrande svårighetsgrad. Det började i maj med enkelskott mot relativt långsamt mål, t ex ”Prins Carl” i dagsljus, och med stigande erfarenheter blev det småningom dubbelskott från hela divisionen i stridsformering på natten, fram i september, mot kryssaren Tre Kronor eller jagaren Uppland (eller båda). Däremellan var dock tiden lång och ofta mödosam, inte minst för besättningen som fick köra, tanka och ”smyga tub” på alla möjliga och omöjliga tider (och ställen). Inte bara fartygscheferna utan även Uppbördsstyrman (US) och i förekommande fall kadetten (1.O eller SLO, stridledningsofficer) skulle genomgå minst de första grunderna, cirka 3 – 6 skott vardera. På en säsong blev det många skjutningar och mycket slitage på torpederna, eftersom FC skulle skjuta minst 12 -15 skott. Det gick heller inte att bärga torpeder i alltför hög sjö, så det tog sin tid…

Skolskjutorderna angav bl. a målfartyg, övningsområde, målets ungefärliga kurs (typ nordgående), ibland både och, dvs. tur/returkörning samt beordrade torpedernas fart- och djupinställning.  Tbä, Torpedbärgaren, sedermera ”Hägern” gav sig av timmatal tidigare än mtb löpte ut och låg som regel och väntade bakom målfartygets kurslinje.  Bärgarens besättning förstärktes alltid med minst två däcksgastar från jourbåten.

När mtb kom till övningsområdet var det regel att man fick ligga och vänta ganska länge, för det var alltid var minst 4 mtb som i tur och ordning skulle plotta, gå in på mål och skjuta samt därefter jaga efter sina torpeder och bevaka dem tills de bärgats. Värst var det om även mtb/s (11:e tb-div) hade samma målfartyg.  Det hände att nattskjutningar blev till morgonövningar i vackra soluppgångsfärger. Anlag för sjösjuka på dessa väntlägen förstärktes nere i hytten för stridsledningspersonalen genom från slagvattnet uppstigande tunga bensindofter mm.

Efter att ha legat och skvalpat länge med marschmotorerna på tomgång kunde man sent om sider konstatera att ”målet” började närma sig. Då startades HM och kursen sattes till rakt nordlig.  Plottning gjordes av radarmatrosen och som regel 1: O (kadetten) genom att varje halvminut läsa av ”målblipppen” på den enda radar som fanns, en redan då ganska omodern Decca PN 58 som mest användes som navigeringshjälpmedel. En lämpligt utformad plywoodskiva var underlag till ett speciellt plottingkort av tunt papper med longitud- och latitudsmarkeringar samt skalor med nautiska mil utefter kanterna. Efter fyra minuters plottande hade man i bästa fall en ormande eller ganska rak linje med sex små kryss på plottingbordet. Genom att höfta och markera en linje med gradskivan från första till sista markeringen och med passare mäta i närmaste kant fick man fram och angav en trolig fart på målet. Eftersom man själv hade hållit spikrak (?!) nordlig kurs under de fyra-fem minuterna kunde man approximera målets kurs med gradskiva utmed den aktuella sidan i den triangel som kunde bildas mellan egen fart och kurs, målets dito och sista sidan av triangeln som teoretiskt representerade målets kurs (vinkel mot meridian) och dess fart (linjens längd i Nm) mätt i plottkortets närmaste kantskala och förhoppningsfullt meddela fartygschefen dessa målfakta. Som jag minns det spelade det ingen roll var på plottingkarten man startade sin plottning – önskade värden kunde fås fram ändå. Detta framtagande av skjutdata fungerade av någon anledning alltid bäst i övningsanläggningen VIDAR på Bergaskolorna, även om den också gungade och lades i mörker…

Med erhållna ”approximationer” inställda på visartavlan på siktdisplayen genom de små rattar som fanns för torpedsiktet uppe på bryggan kunde man grovt se en möjlig siktvinkel mellan mtb midskeppslinje och de då följsamt snedställda torpedsiktena med sina trådar i var sin ”gaffel”. Det ena siktet var avsett för rorgängaren, det andra för FC/skytten.  Det gällde nu att så snabbt som möjligt i hög fart (minsta exponeringstid mot granatkartescheld) köra in på lämpligt avstånd mot målet för att avlossa torped.

Det var viktigt att hela tiden korrigera målvinkeln, som man måste ha ganska rätt värde på för att träffa – säkrast var omkring 45 grader, men det funkade inte ofta. Målets fart kunde missas med några knop, man träffade oftast bara man hade de andra värdena inom rimliga gränser och gick in nära. Förloppet kunde kompliceras avsevärt av att målet girade, ändrade fart eller att man skulle skjuta lysraketer bakom det för att få en silhuett (målvinkel) att sikta på – dessa och andra liknande komplikationer var dock faktorer som inte fanns med i grundkursen…

När man tyckte att allting stämde eller man hade korrigerat så mycket man hann med, alltmedan avståndet till målet krympte med förfärande hastighet (radarmatrosen sjöng ut varje hektometer) minskade man farten (manuellt på HM-reglagen), tryckte på avfyrningen och slog samtidigt ned med andra armen som signal att skottet gick. Den elektriska avfyrningen fungerade nästan alltid, men Uppbördsmaskinisten stod alltid beredd med en liten slägga att manuellt avfyra krutladdningen akterut ovanpå tuben. Vid dubbelskott fanns en maskinfurir med i avfyrningsstyrkan, även han med slägga.

Vid skott skakade båten till och farten minskade momentant, vid dubbelskott ganska ordentligt. Enkelskott medförde att båten fortsatte med markerad slagsida. Man eftersträvade att använda den sidans tub som låg på samma sida som de motorer som hade propellrar som gick åt samma håll, d.v.s. man sköt med SB tub om båten hade två BB-motorer (och en dito SB).  Uppbördsmaskinisten körde även ur mest bensin i de tankar som fanns på den blivande ”tunga sidan” under övningens inledning. Detta ”finlir” hade kanske inte så värst stor praktisk betydelse, men var gammal fin mtb-tradition och framhölls som proffsigt i alla lägen.

När skottet gick avfyrade en signalman en grön lyskula med signalpistolen, att noteras från målfartygets plott. Där hade man nogsamt följt anlöpningen och värdena jämfördes småningom med skjutrapporternas avrapporterade siffror och bilagda plott, och resultatet konstaterades – åtminstone teoretiskt. Målfartygets plott gav givetvis bättre värden, eller rättare, säkrare siffror – stadigare plattform och bättre radarprestanda samt rutinerade operatörer gjorde givetvis skillnad.

Efter sitt skott gjorde mtb en hel cirkels gir (max roderutslag!) och jagade sedan efter sin torped i dess relativt enkelt synliga bubbelbana. Målfartyget bogserade en ”släde” efter sig, vars konstruktion gav upphov till ett distinkt vitt vattensprut. Träff innebar att torpedbubblorna skulle komma till ytan mellan målets akter och slädens vattenuppkast – bogserwirens läng var anpassad, och man hade ju torpeddjupet – och bubblorna stiger med konstant hastighet. Enkelt, dr Watson, eller hur? Jämför dock med alla marina krigsfilmer där en torpedbanas bubblor syns komma rakt in i sidan på det stackars offret, varefter detta exploderar mer eller mindre spektakulärt! I verkligheten innebär ju detta scenario att torpeden missat och gått för om målet…

Så har man då till slut hittat sin torped, som mer eller mindre vildsint står upp i vattnet och ryker karbid. Det gällde att på natten belysa den med signallampan, för när karbiden var slut kunde man lätt tappa bort den i mörker och även måttlig sjöhävning. Man fick manövrera sig intill torpeden med de svaga MM så gott det gick, för att med en lång stång i vars ände en vid stålcirkel fanns (typ korgbollsmål/basketkorg) utmed vars båge man najat fast en wireögla. Mardrömsscenariot var att lyssna till metalliska dunkar i bottenplåtarna under tankrum och ammunitionskapp…

När öglan efter mycket besvär och många otryckbara kommentarer (stången var lång och tung) trätts över torpedens noskon/krokar och med ett ryck dragits åt, kunde man mana wiren akterut och, efter att ha fäst den, börja en försiktig bogsering mot Tbä:s förmodade läge. Man kunde få dra ganska många timmar i mycket maklig takt när något krånglade i bärgningarna innan ens egen tur kom.

När det slutligen var dags förpassades bogserwirens ände över till Tbä med ett kasttåg och besked gavs att allt förhoppningsvis var under kontroll. Folket på Tbä i sin tur manade bogserarrangemanget akterut och krokade på en egen wire som lagts ned i bogserrännan akterut och sedan winschade man hem alltihop. Torpederna placerades i ställ i innandömet på bärgaren – ett nog så knivigt jobb i sjögång och mörker. Väl i hamn, återigen timmatals efter att mtb-divisionen lagt till i Gålö, fick man gå och kriga tillbaka sitt kasttåg från Tbä – vilket kunde medföra vissa diskussioner.

Återstod att rutinmässigt rengöra torpedtuben – smyga tub – vilket brukade göras nästa dag efter nattkör. Mtb fulltankades dock alltid omedelbart efter förtöjning, oavsett tid på dygnet och eventuella ”strapatser”.  Tubsmygningen sköttes i tur och ordning av alla gastarna, däcksgänget för SB tub och maskingänget för BB tub. Man fick på sig en gammal overall och en huvudklut samt förseddes med trasor och universalmedlet varnolen i flaskor och sen var det bara att börja i ena änden, som regel vid mekanismen och krypande praktisera sig framåt.

Det var inte mycket idé att komma ut för rökpaus efter halva vägen – dessutom skulle tuben fettas in igen med samma förfarande som förberedelse till nästa skott eller för allmänt skyddande av kronans material… Ångorna i tuben var obeskrivliga och dagens skyddsombud hade säkert fått hjärnblödning, men liksom beträffande ljudnivåerna var det inte tal om skydd på den ”gamla goda tiden”.

Ibland utvecklades en sedvänja att med svart eller röd färg markera en liten stående torpedsymbol på bryggans sidkant för varje bekräftad träff. Klok den fartygschef som inte låtsades om eller förbjöd detta ”klotter” – symboliken betydde en hel del för grabbarna som gjorde grovjobbet, och trots allt var ju torpeder mtb:s huvudvapen.

Så här efteråt inser man ju att torpederiet var ganska amatörmässigt när man skulle skjuta, även om torpederna var fantastiska rent tekniskt sett. I dagens flotta är naturligtvis ovanstående att betrakta som sagor från stenåldern – på sin höjd hade det varit realistiskt att ligga still och lurpassa bakom några kobbar i ytterskärgården och hoppas kunna panga på om något stort och mörkt kommit ångande österifrån. Dåtidens mtb-folk trodde faktiskt i stort sett inte heller att man skulle komma levande ifrån ett anfall i öppen sjö vid ett skarpt läge, men den rådande mtb-andan gjorde att jag tror att ingen skulle tvekat om det blev allvar.

Stig Hedén

Ladda ner berättelsen som PDF här

Medlemmen Rolf Andersson ryckte in vid flottan i Karlskrona första gången 1949. Han kom då en månad för sent på grund av att han varit till sjöss i handelsflottan och blev då hemförlovad efter en vecka. Blev sedan åter inkallad 1951, och efter grundutbildning under tre månader på Sparre fick han veta att han skulle till torpedbåtarna som motorman. Efter yrkesutbildning på bland annat Ankarstjerna, på Skeppsholmen och Atlas Diesel tjänstgjorde han en tid på fregatten Ehrensköld. Därefter, på våren 1952, kom han till T38 och Gålö. 

Här följer en avskrift av Rolfs minnesanteckningar med bilder från T38 1952:

Efter nio månaders utbildning skall vi färdigtrimmas på motortorpedbåtarna i ytterligare tre månader. Vi, ”min båt T38” och T39 skall gå från Karlskrona till torpedbåtsbasen på Gålö, inte långt från Dalarö. Min cykel ligger fastsurrad på akterdäck.

Förgasarplomberingen bryts för att vi skall hårdköra motorerna, 3 st 1500 Hk Isotta Fraschini och 2 st Fordmotorer på ca 100 Hk. Farten loggas till 52 knop! Framme vid Gålö är alla är trötta och mörbultade trots sittdynor och njurbälten. ”Ni blir snart vana” säger chefen uppmuntrande. En man har tappat hörselskydden utan att någon märkt det. Han är alldeles virrig, hör inte, ser inte, går rakt på ett träd och slår sig illa.

Fyra 20-metersbåtar och T101, ca 40 m lång, ligger vid kaj på Gålö. T38 och T39 är helt nya och är 23 m långa.

Besättningen på T38 är 14 man. På bilden nedan t h syns ”skepparen” löjtnant Sjöwall. Han pratar tyst med torpederna när tuberna laddas. Säger att det är en militär hemlighet, men vår underrättelsetjänst hör ”Nu skall du se till att träffa, din…” I mitten fänrik ?, kommer inte håg namnet.

Båtarna är flamförzinkade och har därför en sträv yta vilket ökar farten 3-4 knop. Men zinket gör att de blir en lysande måltavla för radarvågor, och vårt arbete blir att genast att måla båtarna ovan vattenlinjen med grå färg. Detta sker på lördagar och söndagar, som allt annat extraarbete.

Att åka buss från Gålö in till Stockholm kostar två kronor = en dagslön. Men vi har lärt oss att till busschauffören mumla att man ”har bara en krona”. Ok säger han, ”men ni får ingen biljett och det kommer inga kontrollanter idag”. Alla nöjda!

”Projekt Robot” finns i ett hörn av området på Gålö. Det är världens starkaste (?) raketmotor avsedd för en robot typ V2, men mycket större. Berget vibrerar när motorn körs. Roboten skall ha en räckvidd på 1000 km med en last på 5 ton. Projektet lades sedan ner när atombombsprojektet skrotades. Att Robot var förlagd på Gålö berodde troligen på att ljudet från raketmotorn skulle förväxlas med motorvrålet från de äldre torpedbåtarna och på så sätt inte väcka uppmärksamhet.

Att gå kajvakt en lördag eller söndag var ett behagligt arbete (på bilden nedan jag själv som vaktpost). Nattvakt var jobbigare. På midsommarafton 1952 snöade det på Gålö och jag höll på att frysa ihjäl! Året innan berättas att vakten sköt mot en grodman som kröp upp på stranden. En massa blod visade att han blivit skadad. Spår i gyttjan visade att två grodmän varit uppe på stranden.

Jag går vakt en natt. Sitter i en buske och latar mig, svårt att hålla ögonen öppna. En figur kryper utefter marken och försvinner bakom ett skjul. Jag blir klarvaken, tror jag. Smyger runt skjulet, då hoppar någon på mig med ett jättesprång. Jag ramlar baklänges och försöker skjuta men det smäller inte, har glömt att osäkra kpisten. Jag ser då att ”figuren” är en av våra stora vakthundar som jag tidigare gett några godbitar och nu var sällskapssjuk. Vågade sedan inte tala om för någon hur rädd jag varit.

Grindvakt, tråkigt! Ingen att prata med och ingen kpist, bara pistol. Måste gå bakom en buske en bit bort och sätta mig, nöden har ingen lag. Tar av mig bältet med pistolhölstret och lägger det på marken. Tittar upp och ser till min förskräckelse att divisionschefen är på väg mot grinden (DC torde ha varit Nils Gynning, reds anm). Nu hjälper varken ”hej eller god morgon”. På med byxorna men grindnyckeln ligger kvar vid pistolen. Han frågar om någon passerat, tittar lite underligt på mig och den låsta grinden men går sedan sin väg. 10 minuter senare kommer två befäl upp till grinden, rena folkvandringen! Den ene frågar om pistolen är laddad och vill kolla. Han matar ut en patron, lämnar sedan tillbaka pistolen och patronen. De går sedan sin väg. Jag skall ladda om pistolen men upptäcker då att magasinet är tomt, även reservmagasinet! Någon har skjutit bort patronerna eller stulit dem. Några dagar senare lyckas jag fixa nya patroner från ”luckvakten”. Det skall sjutton gå obeväpnad på den här ön!

En morgon säger kajvakten att han ramlat och slagit sig på bryggan. Kpisten hamnade i vattnet på två meters djup. Några mannar hoppar i och söker bland tångruskorna. De hittar den, men på pipan sitter en gäddsnara fastknuten!

Vardag på Gålö. Mellan varven får vi tillfälle att lata oss på lördag eftermiddag och söndag, om vi inte har vakt.

Torpedanfall varvas vareviga dag och ibland på natten. På dagen äter vi bara smörgåsar, thermoskaffe eller the, ibland chokladbitar eller havrekex. Kl 1700 skall alla vara tillbaka på Gålöbasen.  När vi ätit skall vi tanka 6000 liter flygbensin, tvätta torpedtuberna inuti med vanorlen och sedan smörja in dem med fett, ladda startbatterierna m m. Vid skott saktas farten ner till ca 35 knop för att inte köra på torpeden som hoppar upp i luften innan den hunnit stabiliserat sig. Torpeden skjuts ut med en krutladdning.

Övningstorpederna är laddade med vatten i stället för sprängladdning. När torpeden gått sin bana blåses vattnet ut och torpeden ställer sig upp med nosen över vattenytan. En rökfackla tänds automatiskt, nattetid en natriumfackla. Torpedbåten har kommit fram till torpeden och någon kastar en snara över krokarna som sitter på nosen. Torpeden tas på släp till en bärgarbåt. Vid dåligt väder kan man inte gå nära torpeden, den är dyrbar och får inte skadas. Jag har tidigare dykt ner och hämtat upp en tappad hink och får därför uppdraget att hoppa i med snaran och snärja torpeden. Den for upp och ner, ibland en meter över mig, ibland trampade jag på den. Jag gör aldrig om det!

Hemkommen från en övning i juni 1952, får vi besked om att en svensk DC3-a blivit nedskjuten av ryska jaktplan. Två motortorpedbåtar har gått ut för att leta (T16 och T35, reds anm). Vi lastar ombord ammunition till kanonen och kulsprutorna. Meterhöga staplar  av patronlådor på däck som skall stuvas undan.

Men vi har tur, eller otur. Efter några timmars gång skär mittmotorn ihop, oljekylaren är läck på T38. På kvällen när vi kommit hem till Gålö gavs nya order ”Lasta ur ammunitionen och byt motor”. Önskemål från Kungl. Hovet, T38 och T39 skall gå till Gränna, hämta prinsessorna, kör omkring med dem på Vänern ett slag, stanna kvar i Gränna en vecka! Anledningen var nog att vi skulle hålla oss undan från Östersjöns händelser, vad vet jag?

Det tog hela natten att byta motor och på morgonen kl 10.00 stävade vi i riktning mot Göta kanal och Gränna. Vi hade inte sovit på 30 timmar men iväg skulle vi, prinsessorna kunde ju inte vänta. På väg genom Göta kanal fick en grupp hemvärnsmän lift. De var rejält trötta och efter en nattövning och hade en mil kvar att gå (”Hären har ett schå, usch!” o s v, reds anm).

Prinsessorna fick åka med T38 några varv runt Visingsö med attack genom rökutläggning och ”kapplöpning” med T39. Resten av veckan fick Grännaborna åka med så många som fick plats.
Någon dag senare skjuts en Caltalina ner av ryska Mig15 på internationellt vatten.

Sista dagen i Gränna samlar vi värnpliktiga ihop våra slantar och bjuder löjtnanten (FC, reds anm) och fänriken på en enkel måltid på hotellet där vi bor. Vi är ”du” med varandra om det inte finns något utomstående befäl i närheten. Skepparn håller ett tal till oss. Han hade gärna sett att vi stannat kvar ett tag till men förstod att vi ville hem till civilt arbete. Båtarna är underbemannade i fredstid och vi får erbjudande om att stanna kvar i ytterligare tre månader, bli korpraler och få avgångs-vederlag. Bara en av oss gjorde så, vi övriga var trötta på ”krigarlivet”.

Efter midsommar går vi till Karlskrona. Där väntar nya värnpliktiga att mönstra på T38. Tre månader har nu gått och den 27 juni 1952 mönstrar vi av och åker hem.

Men ”lumpen” var inte slut med detta. Ett brev från försvaret talade om att jag var krigsplacerad på ett ställe som var hemligt. Fick sedan ett brev till, nu blev jag civilförsvarspolis. Får grå uniform, hjälm, pjäxor, kpist och en terrängbil, ”valpen”, att köra med. Fältskjutning, minering och överfall. Kommer ihåg gruppchefens ord på Sparre, ”Ni skall bli infanterister”. Senare i livet, 15 år efter ”lumpen”, hade jag ett arbete på P10 i Strängnäs.

Med hälsningar,
Rolf Andersson
Västerås

Bild nedan: Rolf på en bänk i Hoglands park, Karlskrona, 1952.

.

Ladda ner berättelsen som PDF här

Medlemmen Rolf Victorin låg som motorman på T41 1954.

Så här skriver Rolf i vår gästbok: ”Många sjömil har jag från 41-an sett häckvågen från bl a 38-an! Minns också kamratskapet med besättningen under tiden på Gålöbasen.”

Här är en kopia av Rolfs fotoalbum med kommentarer från Gålöbasen sommaren 1954. På några bilder syns också T38. Torpedbåten med det annorlunda utseendet är T201, en försöksbåt som i folkmun kallades ”Lillebrak”.

Ladda ner berättelsen som PDF här

Torsdag 2005-08-25

Redan vid 10-tiden samlades besättningen inför årets långresa. Evenemanget till ära – och kanske med hemresan från Bornholm häromåret i gott minne – genomfördes övningar och demonstrationer av både länspumpar och läcktätning. Vidare lovade vädret vatten från alla håll, i sällskap med vind. Strax efter losskastning från Marinmuseum kl 1345 lät sig däcksbesättningen livas upp av friska sydliga vindar och ösregn, emedan man i maskin fick låta sig nöja med måttliga 1000-1200 rpm. Alla var blöta, men endast rorgängaren var svettig.

Efter förtöjning i Ystad kl 1745 fördelade sig besättningen till vandrarhem och hytter. Fuktutjämning inleddes tämligen omgående medelst den etablerade vät-där-det-torkar-fortast metoden. Frampå aftonen avnjöts middag på en av Ystads lokaler, vilken kvällen till ära installerat ett bryggeri. Såväl stil- som smakfull in- och anrättning! 

Fredag 2005-08-26

Fredag förmiddag käkades frukost på Kantarellen, innan vi klargjorde för företagskör till Malmö. Losskastning precis före 1100 tog oss och gäster ut på en lätt vågad men ändock upplivande sjötur längs den Sydskånska kusten. Där var påtagligt leende gäster som delade med sig av gedigna lunchmackor i Falsterbokanalens relativa lugn. Utan att avslöja hur snacket gick, noteras att ett dussin eller så av kanalkantens fågelskådare spanade förgäves åt vårt håll.

Kl 1300 passerades kanalbron, och vid pass kl 1340 seglades det friskt norrut under Øre­sundsbron. Efter en enklare övning – fender- och trosskontroll med gästlänsning ‑ i närheten av den nya bron utanför inre hamnen, förtöjdes slutligen vid Smörkontrollen kl 1500.

Dagens gäster var mycket nöjda trots (som de tyckte) tufft väder på sträckan, och T38 anslöt i och med detta som företagsfartyg vid Amerikas Cup kvalseglingar i Malmö. Äntligen är T38 tillbaka, för först gången på egen köl sedan sjösättning 1951! Under kvällen utövades enskilda manövrar på stadens små och större torg. Ett särskilt tack från ombordsovarna till Lotsarna som upplät dusch och sanitetsutrymmen på bekvämt gångavstånd!

Lördag 2005-08-27

Ett intensivt program och fullgoda insatser av alla inblandade gjorde resans höjdpunkt! T38 genomförde under dagen två företagskör, åtskilda endast av gemensam besättningslunch på M/S Dockan. Vädret var utmärkt! I solsken, smul sjö och måttlig vind presterade T38 lika många knop. Gästerna var mycket nöjda, särskilt som fartreporna varvades med segelbåtsbeskådande. Noterades även att funktionärsbåtarna inte riktigt hade kapacitet att hinna upp alla som ville kolla om det verkligen var fritt vatten i den avlysta banan. (Deras sena start kan möjligen också berott på bristande IK-tjänst).

Efter avslutade kör omförtöjdes för bunkring – något som damen sannerligen gjort rätt för! Förtöjning för kvällen gjordes kl 1830. Under kvällen anordnade Bengt Bökberg och hans hustru Lillemor en trevlig mottagning för T38-as besättning. Ett stort tack riktas till Bengt av besättningen; inte bara för middagen, utan också för hans stora engagemang i planering och förberedelse av denna resa!

Söndag 2005-08-28

Losskastning från Malmö kl 1000 tog oss åter söderut. En växande motsjö gav oss möjlighet att åt detta håll visa Svenska mustascher för Øresundsbron! En gäst från seglingsarrange­manget debarkerade lätt chockad vid Falsterbokanalens norra mynning – det här överträffade alla förvä(n)tningar! Strax efter passage av Ystad lät vi katamaranen till Rönne passera oss.

Under lunchuppehållet i Skillinge fick vi, förutom fönsterplats fem meter från fartyget, även sällskap av en betydligt yngre släkting. På väg mot sydliga vatten passade en exportvariant av Stridsbåt 90 på att fickparkera på samma kaj. Men, vattenjet är nog inte så kul, egentligen.

Efter en relativt händelselös retur över Hanöbukten förtöjdes så vid Marinmuseum kl 1715. Vid återkomsten kunde konstateras att det varit en lyckad resa, både med och utan väder, men med ständigt fungerande fartyg och besättning. De företagsmedlemmar som deltagit i åkturer har varit mer än nöjda och allt har fungerat fläckfritt. Ett stort tack till besättning och alla andra som gjort resan möjlig!

Text och foto:
Jens-Olof Lindh

Ladda ner berättelsen som PDF här

Några glimtar nedtecknade av Bengt ”Putas” Forssbeck, en sedan länge avpolletterad mtb-chef.

Långresan sommaren 2002 gick ut i vida världen till främmande exotiskt land nämligen till Danmark, närmare bestämt till Bornholm och Christiansö. Efter långvarigt planeringsarbete i första hand från T38-as sida med Kenth Öberg och Lars Nilsson som primus motorer bestämdes att resan skulle löpa av stapeln 26 juni till 2 juli med T26 och T38. Givetvis skedde samtidigt med detta ett intensivt arbete ombord för att få fartygen klara varvid inte minst entusiastema i maskin på T38 ställdes inför upprepade problem som dock löstes med snabbhet och yrkesskicklighet. Mer om detta senare.

Resan samordnades med festlighetema i Karlskrona där Modellkammaren firade sitt 250-årsjubileum med mtb som uppskattade inslag i det omfattande festprogrammet.

Sålunda kastade T26 loss från Gålö på förmiddagen onsdagen den 26 juni med den erfarne och säkre Göran Algernon som fartygschef. Förutom nyckelbesättningen medföljde några gäster varav nedtecknaren av dessa rader var en.

Väderutsiktema hotade med böljegång varför FC valde att gå inomskärs via Herrhamraleden till lotslederna genom Södermanlands och Östergötlands vackra skärgårdar. Det är bara att redan nu konstatera att den som inte fått gå i dessa leder i 40 knops fart, den har gått miste om en stor tjusning i livet!

Vid 16-tiden gick vi in till Idö för övenattning föregånget av glam och god middag på det nyuppförda gästgiveriet varefter färden fortsattes på torsdagen mot dagsmålet Karlskrona. Ett kort uppehåll gjordes i Kalmar där Bosse Nyman embarkerade tillsammans med två barnbarn. För den fortsatta färden kom även en ung vacker dam ombord till stor glädje för alla och kanske särskilt för den numera förhållandevis ålderstigne f d mtbchefen. Det blev till slut fyra tappra damer som följde med på resan helt eller delvis. De nykomna skulle snart få sitt elddop under de kommande dagarna till sjöss.

Ju närmare T26 kom Klotets lysboj och Utklippan, desto mer ökade motsjön och från Karlskrona angöringsboj fick vi en ganska besvärande akterlig sjö vilket medförde att hon några gånger fick den där otrevliga skäningstendensen. Icke minst för de mer ovana kändes det nog som en lättnad när vi passerade in förbi de vakande fästningarna Kungsholms fort och Drottningskär och kunde förtöja vid sidan av Marinmuseums minsvepare Bremön. Där mottogs vi av Janne Hagberg med T38-gänget medförande välkomstskålar. Efter middag iland fick vi så gå på puten, de flesta på Bremön men några på T26.

En liten skugga låg över vår glada tillvaro under nedfärden då vi fick rapport om att T38 inte var riktigt frisk. Ett tidigare kopplingshaveri hade gjort att babords huvudmotor snabbt överfylldes med olja. Så småningom kom glädjebudet att allt var under kontroll. En förutsättning för att gå till Bornholm var ju att båda båtarna gick tillsammans i förband.

I Karlskrona var vi alla inbjudna att delta i fredagens omfattande festprogram med bl.a. stor buffé för 600 personer avslutat med jubileumsfyrverkeri. T26 och T38 gjorde så under lördagen några turer för inbjudna och för dem som lyckats vinna en åktur på Janne Hagbergs lotteri. Och då var det hänt igen: efter sista turen – samma visa igen med lagret på T38. Men chiefen Kalle hade bara en bestämd åsikt: ”Jag skall till Bornholm idag!” Efter ett beundransvärt snabbt arbete anmälde han båten klar till fartygschefen Thomas Fagö, också han en mtb-chef präglad av erfarenhet, skicklighet och gott omdöme.

Några timmar försenade kunde alltså T38 och T26 kasta loss strax före klockan 19 för att ta sig över till Allinge, Bornholm. Sjön var även nu rätt gropig så T38 gick först och försökte släta ut vågorna åt den mindre T26-an. Med tanke på återfall på T38 gick vi en hundkurva mot målet i stället för att gå raka vägen ner. På så sätt fanns möjlighet att ta sig in både till Hanö och Simrishamn om något skulle hända. Allt gick dock väl och i vederbörlig ordning omskakade och våta kunde vi nöjda och glada samlas på kajen i Allinge efter ett par timmars gång. Dagens middag intogs vid midnatt i ett stort tält under allmänt glam och tornej. Resten av natten tillbringades sedan på ett par pensionat, trivsamt och bra.

Söndagen var stillaliggande med utflykter efter vars och ens eget tycke. Några valde att ta gratis buss till Gudhjem för att äta en mycket god lunch på rökeriet med gott öl och den lille som tilltugg.  Sevärt var även ett alldeles nytt museum  – en arkitektoniskt mycket vacker byggnad med vacker, sevärd och begriplig konst. Nere vid stranden kunde vi imponeras av höga raukliknande bergformationer. Dagen avslutades med en gemensam middag på en kro alldeles nere vid hamnen.

Måndag var det så dags att gå hem, T38 till Karlskrona och T26 till Kalmar som mellanlandning till Gålö. Ett sista stopp i Danmark gjordes dock på den lilla ön Christiansö, ca 14 distansminuter från Bornholm. Förtöjning skedde vid lunchtid i den lilla hamnen med kajlunch som T38 medförde.

Under hela resan ute till sjöss var vinden sydvästlig, inte särskilt många meter per sekund, 8-12. Det var alltså aldrig frågan om riktigt överhandsväder men fullt tillräckligt för små mtb. Men den ihållande blåsten gjorde att havet aldrig lade sig, så vid gång i motsjö gällde det för fartygscheferna och rorgängarna att hela tiden passa sjöarna och för alla gällde ”en hand för sig själv och en för fartyget”. Gång i medsjö medförde kraftiga slingrande rörelser men då slapp man å andra sidan slagen i botten. Särskilt för grabbarna i maskin var allt detta givetvis extra jobbigt.

Vi gick från Christiansö vid tvåtiden och mötte till sjöss en besvärande medsjö där man snart kunde konstatera hur mycket bättre T38 gick i sjön i jämförelse med T26 – det är ju också tio års utveckling mellan fartygstyperna. Ungefär halvvägs, alltså mitt ute på havet, dök 26:an ner i en sjö varvid en vit vägg av vatten tornade upp sig mot förstäven åtskilliga meter hög för att så falla ner över hela båten med ett brak. Genom luckor och ventiler gick ett vattenfall ner i maskin, grabbarna blev genomvåta, vattnet stod högt så att propelleraxlarna kom under vatten vilket i sin tur gjorde att vattnet vispade runt som fontäner. Det kom ett par tre liknande överbrytande sjöar. Sjön forsade även in i styrhytten genom rutorna så att även botten i förskeppet fick en rikligt tilltagen ranson vatten. Samtidigt började babords Isotta att koka. Det gällde nu att fä ner temperaturen på motorn samtidigt som den användes för stormlänsning. Styrbords huvudmotor gick på lågt varvtal för framfart för att fartyget skulle kunna hålla sjön – att koppla om och gå marschmotorer var ju inte att tänka på i den rådande sjögången. Efter några för oss alla spännande minuter lyckades maskinfolket få ner temperaturen på babordsmotorn och få igång den för normal drift så att T26 kunde fortsätta och gå på båda huvudmotorerna. T38 cirklade hela tiden runt och höll ett vakande öga på T26. Uppskattningsvis tog vi nog in tre ton vatten, kanske mer. Det finns verkligen anledning för de gästande betraktarna – undertecknad och ovan nämnd tapper dam – att här ge en stor eloge till maskingänget, som genom att hålla huvudena kalla med skicklighet klarade situationen. Arbetsförhållandena nere i maskin var inte precis någon lugn miljö att jobba i. I och med detta har maskinarna på båda båtarna fått sin beskärda del av beröm. Utan dem kommer man ju ingen vart, en erfarenhet som varje mtb-chef snart blir medveten om!

Hans Söder var vid tillfället ansvarig chief på T26. Hasse kan inte erinra någon så dramatisk situation i maskin som den här. Jag är beredd att instämma.

Utanför Utklippan skiljdes vi och T38 kom välbehållen in till Karlskrona medan T26 fortsatte till sin natthamn i Kalmar. För T26 del avslutades långresan med skärgårdsnavigering samma väg som vi gick ner. Sjögången följde oss utomskärs men Göran lyckades säkert ta oss in i Herrhamraleden och vidare ut på Mysingen. Vi konstaterade faktiskt att det gick sjögång ända upp till Älvsnabbenmonumentet, så vi kan väl i alla fall säga att vi ordentligt fick pröva på mtb-livet när det inte bara är solsken över ett blankt hav. Det kändes skönt när T26 förtöjde i hemmabasen Gålö fram emot kvällskvisten.

En synnerligen fin långresa var avslutad med många minnen, goda vänner och gott kamratskap att komma ihåg under dagar som kommer. Mtb-andan lever!

Bengt ”Putas” Forssbeck

Ladda ner berättelsen som PDF här