Medlemmen Rolf Victorin låg som motorman på T41 1954.
Så här skriver Rolf i vår gästbok: ”Många sjömil har jag från 41-an sett häckvågen från bl a 38-an! Minns också kamratskapet med besättningen under tiden på Gålöbasen.”
Här är en kopia av Rolfs fotoalbum med kommentarer från Gålöbasen sommaren 1954. På några bilder syns också T38. Torpedbåten med det annorlunda utseendet är T201, en försöksbåt som i folkmun kallades ”Lillebrak”.
Torsdag 2005-08-25
Redan vid 10-tiden samlades besättningen inför årets långresa. Evenemanget till ära – och kanske med hemresan från Bornholm häromåret i gott minne – genomfördes övningar och demonstrationer av både länspumpar och läcktätning. Vidare lovade vädret vatten från alla håll, i sällskap med vind. Strax efter losskastning från Marinmuseum kl 1345 lät sig däcksbesättningen livas upp av friska sydliga vindar och ösregn, emedan man i maskin fick låta sig nöja med måttliga 1000-1200 rpm. Alla var blöta, men endast rorgängaren var svettig.
Efter förtöjning i Ystad kl 1745 fördelade sig besättningen till vandrarhem och hytter. Fuktutjämning inleddes tämligen omgående medelst den etablerade vät-där-det-torkar-fortast metoden. Frampå aftonen avnjöts middag på en av Ystads lokaler, vilken kvällen till ära installerat ett bryggeri. Såväl stil- som smakfull in- och anrättning!
Fredag 2005-08-26
Fredag förmiddag käkades frukost på Kantarellen, innan vi klargjorde för företagskör till Malmö. Losskastning precis före 1100 tog oss och gäster ut på en lätt vågad men ändock upplivande sjötur längs den Sydskånska kusten. Där var påtagligt leende gäster som delade med sig av gedigna lunchmackor i Falsterbokanalens relativa lugn. Utan att avslöja hur snacket gick, noteras att ett dussin eller så av kanalkantens fågelskådare spanade förgäves åt vårt håll.
Kl 1300 passerades kanalbron, och vid pass kl 1340 seglades det friskt norrut under Øresundsbron. Efter en enklare övning – fender- och trosskontroll med gästlänsning ‑ i närheten av den nya bron utanför inre hamnen, förtöjdes slutligen vid Smörkontrollen kl 1500.
Dagens gäster var mycket nöjda trots (som de tyckte) tufft väder på sträckan, och T38 anslöt i och med detta som företagsfartyg vid Amerikas Cup kvalseglingar i Malmö. Äntligen är T38 tillbaka, för först gången på egen köl sedan sjösättning 1951! Under kvällen utövades enskilda manövrar på stadens små och större torg. Ett särskilt tack från ombordsovarna till Lotsarna som upplät dusch och sanitetsutrymmen på bekvämt gångavstånd!
Lördag 2005-08-27
Ett intensivt program och fullgoda insatser av alla inblandade gjorde resans höjdpunkt! T38 genomförde under dagen två företagskör, åtskilda endast av gemensam besättningslunch på M/S Dockan. Vädret var utmärkt! I solsken, smul sjö och måttlig vind presterade T38 lika många knop. Gästerna var mycket nöjda, särskilt som fartreporna varvades med segelbåtsbeskådande. Noterades även att funktionärsbåtarna inte riktigt hade kapacitet att hinna upp alla som ville kolla om det verkligen var fritt vatten i den avlysta banan. (Deras sena start kan möjligen också berott på bristande IK-tjänst).
Efter avslutade kör omförtöjdes för bunkring – något som damen sannerligen gjort rätt för! Förtöjning för kvällen gjordes kl 1830. Under kvällen anordnade Bengt Bökberg och hans hustru Lillemor en trevlig mottagning för T38-as besättning. Ett stort tack riktas till Bengt av besättningen; inte bara för middagen, utan också för hans stora engagemang i planering och förberedelse av denna resa!
Söndag 2005-08-28
Losskastning från Malmö kl 1000 tog oss åter söderut. En växande motsjö gav oss möjlighet att åt detta håll visa Svenska mustascher för Øresundsbron! En gäst från seglingsarrangemanget debarkerade lätt chockad vid Falsterbokanalens norra mynning – det här överträffade alla förvä(n)tningar! Strax efter passage av Ystad lät vi katamaranen till Rönne passera oss.
Under lunchuppehållet i Skillinge fick vi, förutom fönsterplats fem meter från fartyget, även sällskap av en betydligt yngre släkting. På väg mot sydliga vatten passade en exportvariant av Stridsbåt 90 på att fickparkera på samma kaj. Men, vattenjet är nog inte så kul, egentligen.
Efter en relativt händelselös retur över Hanöbukten förtöjdes så vid Marinmuseum kl 1715. Vid återkomsten kunde konstateras att det varit en lyckad resa, både med och utan väder, men med ständigt fungerande fartyg och besättning. De företagsmedlemmar som deltagit i åkturer har varit mer än nöjda och allt har fungerat fläckfritt. Ett stort tack till besättning och alla andra som gjort resan möjlig!
Text och foto:
Jens-Olof Lindh
Några glimtar nedtecknade av Bengt ”Putas” Forssbeck, en sedan länge avpolletterad mtb-chef.
Långresan sommaren 2002 gick ut i vida världen till främmande exotiskt land nämligen till Danmark, närmare bestämt till Bornholm och Christiansö. Efter långvarigt planeringsarbete i första hand från T38-as sida med Kenth Öberg och Lars Nilsson som primus motorer bestämdes att resan skulle löpa av stapeln 26 juni till 2 juli med T26 och T38. Givetvis skedde samtidigt med detta ett intensivt arbete ombord för att få fartygen klara varvid inte minst entusiastema i maskin på T38 ställdes inför upprepade problem som dock löstes med snabbhet och yrkesskicklighet. Mer om detta senare.
Resan samordnades med festlighetema i Karlskrona där Modellkammaren firade sitt 250-årsjubileum med mtb som uppskattade inslag i det omfattande festprogrammet.
Sålunda kastade T26 loss från Gålö på förmiddagen onsdagen den 26 juni med den erfarne och säkre Göran Algernon som fartygschef. Förutom nyckelbesättningen medföljde några gäster varav nedtecknaren av dessa rader var en.
Väderutsiktema hotade med böljegång varför FC valde att gå inomskärs via Herrhamraleden till lotslederna genom Södermanlands och Östergötlands vackra skärgårdar. Det är bara att redan nu konstatera att den som inte fått gå i dessa leder i 40 knops fart, den har gått miste om en stor tjusning i livet!
Vid 16-tiden gick vi in till Idö för övenattning föregånget av glam och god middag på det nyuppförda gästgiveriet varefter färden fortsattes på torsdagen mot dagsmålet Karlskrona. Ett kort uppehåll gjordes i Kalmar där Bosse Nyman embarkerade tillsammans med två barnbarn. För den fortsatta färden kom även en ung vacker dam ombord till stor glädje för alla och kanske särskilt för den numera förhållandevis ålderstigne f d mtbchefen. Det blev till slut fyra tappra damer som följde med på resan helt eller delvis. De nykomna skulle snart få sitt elddop under de kommande dagarna till sjöss.
Ju närmare T26 kom Klotets lysboj och Utklippan, desto mer ökade motsjön och från Karlskrona angöringsboj fick vi en ganska besvärande akterlig sjö vilket medförde att hon några gånger fick den där otrevliga skäningstendensen. Icke minst för de mer ovana kändes det nog som en lättnad när vi passerade in förbi de vakande fästningarna Kungsholms fort och Drottningskär och kunde förtöja vid sidan av Marinmuseums minsvepare Bremön. Där mottogs vi av Janne Hagberg med T38-gänget medförande välkomstskålar. Efter middag iland fick vi så gå på puten, de flesta på Bremön men några på T26.
En liten skugga låg över vår glada tillvaro under nedfärden då vi fick rapport om att T38 inte var riktigt frisk. Ett tidigare kopplingshaveri hade gjort att babords huvudmotor snabbt överfylldes med olja. Så småningom kom glädjebudet att allt var under kontroll. En förutsättning för att gå till Bornholm var ju att båda båtarna gick tillsammans i förband.
I Karlskrona var vi alla inbjudna att delta i fredagens omfattande festprogram med bl.a. stor buffé för 600 personer avslutat med jubileumsfyrverkeri. T26 och T38 gjorde så under lördagen några turer för inbjudna och för dem som lyckats vinna en åktur på Janne Hagbergs lotteri. Och då var det hänt igen: efter sista turen – samma visa igen med lagret på T38. Men chiefen Kalle hade bara en bestämd åsikt: ”Jag skall till Bornholm idag!” Efter ett beundransvärt snabbt arbete anmälde han båten klar till fartygschefen Thomas Fagö, också han en mtb-chef präglad av erfarenhet, skicklighet och gott omdöme.
Några timmar försenade kunde alltså T38 och T26 kasta loss strax före klockan 19 för att ta sig över till Allinge, Bornholm. Sjön var även nu rätt gropig så T38 gick först och försökte släta ut vågorna åt den mindre T26-an. Med tanke på återfall på T38 gick vi en hundkurva mot målet i stället för att gå raka vägen ner. På så sätt fanns möjlighet att ta sig in både till Hanö och Simrishamn om något skulle hända. Allt gick dock väl och i vederbörlig ordning omskakade och våta kunde vi nöjda och glada samlas på kajen i Allinge efter ett par timmars gång. Dagens middag intogs vid midnatt i ett stort tält under allmänt glam och tornej. Resten av natten tillbringades sedan på ett par pensionat, trivsamt och bra.
Söndagen var stillaliggande med utflykter efter vars och ens eget tycke. Några valde att ta gratis buss till Gudhjem för att äta en mycket god lunch på rökeriet med gott öl och den lille som tilltugg. Sevärt var även ett alldeles nytt museum – en arkitektoniskt mycket vacker byggnad med vacker, sevärd och begriplig konst. Nere vid stranden kunde vi imponeras av höga raukliknande bergformationer. Dagen avslutades med en gemensam middag på en kro alldeles nere vid hamnen.
Måndag var det så dags att gå hem, T38 till Karlskrona och T26 till Kalmar som mellanlandning till Gålö. Ett sista stopp i Danmark gjordes dock på den lilla ön Christiansö, ca 14 distansminuter från Bornholm. Förtöjning skedde vid lunchtid i den lilla hamnen med kajlunch som T38 medförde.
Under hela resan ute till sjöss var vinden sydvästlig, inte särskilt många meter per sekund, 8-12. Det var alltså aldrig frågan om riktigt överhandsväder men fullt tillräckligt för små mtb. Men den ihållande blåsten gjorde att havet aldrig lade sig, så vid gång i motsjö gällde det för fartygscheferna och rorgängarna att hela tiden passa sjöarna och för alla gällde ”en hand för sig själv och en för fartyget”. Gång i medsjö medförde kraftiga slingrande rörelser men då slapp man å andra sidan slagen i botten. Särskilt för grabbarna i maskin var allt detta givetvis extra jobbigt.
Vi gick från Christiansö vid tvåtiden och mötte till sjöss en besvärande medsjö där man snart kunde konstatera hur mycket bättre T38 gick i sjön i jämförelse med T26 – det är ju också tio års utveckling mellan fartygstyperna. Ungefär halvvägs, alltså mitt ute på havet, dök 26:an ner i en sjö varvid en vit vägg av vatten tornade upp sig mot förstäven åtskilliga meter hög för att så falla ner över hela båten med ett brak. Genom luckor och ventiler gick ett vattenfall ner i maskin, grabbarna blev genomvåta, vattnet stod högt så att propelleraxlarna kom under vatten vilket i sin tur gjorde att vattnet vispade runt som fontäner. Det kom ett par tre liknande överbrytande sjöar. Sjön forsade även in i styrhytten genom rutorna så att även botten i förskeppet fick en rikligt tilltagen ranson vatten. Samtidigt började babords Isotta att koka. Det gällde nu att fä ner temperaturen på motorn samtidigt som den användes för stormlänsning. Styrbords huvudmotor gick på lågt varvtal för framfart för att fartyget skulle kunna hålla sjön – att koppla om och gå marschmotorer var ju inte att tänka på i den rådande sjögången. Efter några för oss alla spännande minuter lyckades maskinfolket få ner temperaturen på babordsmotorn och få igång den för normal drift så att T26 kunde fortsätta och gå på båda huvudmotorerna. T38 cirklade hela tiden runt och höll ett vakande öga på T26. Uppskattningsvis tog vi nog in tre ton vatten, kanske mer. Det finns verkligen anledning för de gästande betraktarna – undertecknad och ovan nämnd tapper dam – att här ge en stor eloge till maskingänget, som genom att hålla huvudena kalla med skicklighet klarade situationen. Arbetsförhållandena nere i maskin var inte precis någon lugn miljö att jobba i. I och med detta har maskinarna på båda båtarna fått sin beskärda del av beröm. Utan dem kommer man ju ingen vart, en erfarenhet som varje mtb-chef snart blir medveten om!
Hans Söder var vid tillfället ansvarig chief på T26. Hasse kan inte erinra någon så dramatisk situation i maskin som den här. Jag är beredd att instämma.
Utanför Utklippan skiljdes vi och T38 kom välbehållen in till Karlskrona medan T26 fortsatte till sin natthamn i Kalmar. För T26 del avslutades långresan med skärgårdsnavigering samma väg som vi gick ner. Sjögången följde oss utomskärs men Göran lyckades säkert ta oss in i Herrhamraleden och vidare ut på Mysingen. Vi konstaterade faktiskt att det gick sjögång ända upp till Älvsnabbenmonumentet, så vi kan väl i alla fall säga att vi ordentligt fick pröva på mtb-livet när det inte bara är solsken över ett blankt hav. Det kändes skönt när T26 förtöjde i hemmabasen Gålö fram emot kvällskvisten.
En synnerligen fin långresa var avslutad med många minnen, goda vänner och gott kamratskap att komma ihåg under dagar som kommer. Mtb-andan lever!
Bengt ”Putas” Forssbeck
De senaste typerna av motortorpedbåtar hade två signalmän i sin besättningsfördelning.
Ibland fanns därtill en radiotelegrafist på DC-fartyget. Optisk signalering var jämförelsevis av mindre omfattning – förbandet leddes i stor utsträckning med klarspråk via 3 W UK systemet, vilket inte minst nattetid var nödvändigt. Orsaken till detta var naturligtvis vikten av att snabbt och direkt få fram order och anvisningar – man opererade ju i höga farter. Nackdelen var uppenbar – Fi signalspaning visste förmodligen långt i förväg när förbandet skulle löpa ut, och hade nog därefter inga större svårigheter att ”följa med” i händelserna under hela företaget.
Inte minst orsakade man sådan avlyssningsberedskap genom ett omfattande UKV-provande timmen innan losskastning från Gålö – med båtarna förtöjda på max 5 – 20 meters avstånd var det ibland svårt att avgöra om ljudet kom direkt eller från radioanläggningen! Att prova ansågs nödvändigt, inte minst p g a att anläggningarnas högtalare och ”kristallboxar” (för max 4 fasta kanaler) satt odämpade och alldeles öppet för all överbrytande sjö på insidan bryggvingarna och därmed ofta ”föll ur” till sjöss och ofta behövde bytas/lagas.
Småningom tillkom hjälpmedel i form av huvor för FC, liknande de i flygvapnet, med påbyggda hörlurar och dubbla strupmikrofoner – men de var ganska effektivt avskärmande från allt annat som krävde chefens uppmärksamhet och brusade rejält med normalvolymen. Valet stod oftast mellan motorbullret eller bakgrundsbrummande. Sänktes volymen för mycket var risken stor att man missade anrop. Hörselskydd för däckspersonal hade ingen hört talas om… Strupmikrofonerna var lite vattenkänsliga, även under handduken som brukade viras runt halsen. Man provade även viss intern kommunikation vid plott och torpedanfall via dessa huvor, med relativt goda resultat, särskilt mellan bryggpersonal och stridsledningsfolket vid radar och plottingbord nere i SL-utrymmet. Övrig internkommunikation förmedlades via avsevärt höjd röstvolym och olika inspirerande tecken.
Optisk signalmateriel bestod av morselampa och s k evolutionsflaggor. Signalering med semaforflaggor upphörde i flottan under mitten av 50-talet och ersattes teoretiskt med ”flaggmorse”. Denna bestod i att man vågrätt ”slog ut” en flagga för kort tecken och likaledes vågrätt höll ut båda flaggorna för långt tecken (f ö = semafortecknet för A, eller uppfattat). Eftersom blandningen av morse och semafor blev ganska förvillande för dem som lärt sig bägge systemen blev det aldrig någon omfattning på denna sorts viftande – vilket antagligen var meningen. De halvt vita, halvt röda semaforsignalflaggorna brukades sedan mest av sjöscouterna.
Signallampan (dagmorselampan) var försedd med pistolgrepp och riktmedel samt dämpades med rött filter nattetid. Den hade en beredskapsplats med hållare på bakkant av bryggan och strömförsörjdes via en inte alltför lång kabel, vilket ibland var förtrytsamt. Två olika placerade vattentäta uttag fanns, med skruvfattning, som varken lossades eller fästes i en handvändning. Stående order var att framför allt inte nattetid i onödan signalera ”ut mot havs”, utan rikta lampan mot land/kusten. Detta var naturligtvis inte alltid möjligt.
Många gånger bestod morsesignaleringen i övningsmeddelanden, som påfallande ofta genererade från DA (divisionsadjutanten), som förmodat hade order att se till att signalfolket inte somnade. Eftersom de ofta tjänstgjorde som utkik eller rorgängare, när de inte hade signalansvar, var risken för sömn inte så stor som man trodde. Den vanligaste typen av signalering var att avge eller ta emot namnsignaler, dvs utväxla speciella fartygsnummer som en sorts IK-signal.
En viss beredskap för att akterut markera ”nödstopp” (avsevärt antal korta röda blinkar) hölls också. Motsatsen, ”Klart att koppla HM” signalerades genom att man, exakt som en ordinär stins vid SJ gjorde, förde lampan i cirklar med rött filter påsatt, och verkställighet för ordern utgjordes av en lång fast ”signal”.
Dagtid fanns de ovannämnda evolutionsflaggorna att tillgå. De förvarades bordvarts stående med skaften uppåt och hoprullade som en knippe käppar i kogerliknande plåtrör på respektive bryggvinges akterkant. Det fanns speciella lockfodral, sydda av segelduk till dem som var väldigt svåra att hålla reda på.
”Klart att koppla HM” signalerades dagtid genom att en helröd flagga fördes fram och åter, med rakt uppsträckta armar. Man fick se till att stå väl synlig akterifrån vid sidan av kanonen m/36, vars kapell tenderade att fladdrande skymma utsikten akterut för bryggpersonalen.
Eftersom förbandet nästan undantagslöst löpte ut och uppträdde i rättvänd kolonn, kom signalen om HM från DC-båten, upprepades av rotetvåan osv hela vägen till sista båt. När denna i sin tur markerade sin beredskap för orderns genomförande på motsvarande sätt, ökade näst sista båts signalman från lugna svepande flaggrörelser till att markera att signalen övergått till ”klart för verkställighet” med snabba, korta rörelser.
Denna snabbmarkering ”vandrade” sedan framåt till DC-båten, vars signalman hojtade ”klart för verkställande” och när DC därpå beordrade ”verkställ” fälldes flaggorna demonstrativt, med början framifrån. Problemet var att DC ibland var otålig att sätta fart och beordrade flaggviftandet så snart hans båt hade varmkört HM – vilket ibland inträffade en stund innan alla båtarna hade rätt oljetemperatur.
Det var rutin att på ”mellanbåtarna” deltog bägge signalmännen, vända akter-, respektive förut för säkerhets skull, i denna sorts ordergivning. Nattetid användes en liten ”std”-morselampa som extrasignal. Signalen ”vandrade” både framåt och bakåt med den större lampan och förstärktes omväxlande i andra riktningen med den mindre lampan. Detta förfaringssätt var bara ett av diverse olika knep som användes för att säkerställa signalarbetet under ibland mycket speciella omständigheter, orsakade av den speciella mtb-tjänsten.
Marschmotorerna beordrades startas/HM kopplades ur, på i princip motsvarande sätt men med helvita flaggor, nattetid vitt sken, helst med två små lampor p g a kraven på ”diskretion”. Någon gång kunde förbandet vara på väg att skena iväg ganska långt innan alla observerat dessa svaga ljussken och gjort sig beredda att gå ner på MM – varvid ilskna röster snabbt kunde avlyssnas på UKV… Aktersprutet skymde ofta det svagare ljusskenet i mörker.
Evolutionerna i övrigt bestod i att bilda omvänd kolonn från standardformationen, rättvänd dylik samt att detachera andra roten etc. Vidare fanns ett antal vinklade s k stridslinjer att inta med bäring till den lede Fi, eller målfartyget, som rättesnöre. Rättvänd kolonn anbefalldes med två gröna flaggor med gula mittfält, hållna över huvudet med raka armar, i form av ett V. Omvänd kolonn markerades med ovannämnda röda flaggor på samma sätt. Verkställighet var alltid flaggornas ”halande”, dvs när de försvann ur åsyn… Detachering kunde signaleras och besvaras genom att en grön flagga svängdes runt i cirklar – vilket fordrade omväxlande grepp med bägge händerna för att fungera rätt.
Stridslinje kunde beordras åt styrbord eller babord varvid flaggornas färg naturligtvis angav vilketdera – grönt åt styrbord och rött åt babord. Vinkeln på linjen från bäringen skulle anges med den flagga som inte hölls lodrät, rätt upp. Standardformeringarna var ”Stridslinje SB/BB i 45, 90, eller 135 grader”. Den som någon gång försökt att i full fart på mtb hålla upp rätt stora flaggor på små pinnar i fartvind och i sjögång vet att något ”finlir” mellan dessa vinklar var svårt…
Slutligen bör väl nämnas signalerandet vid torpedskjutning – en grön lyskula vid skott, och sen iväg i torpedens kölvatten… Artillerield markerades övningsmässigt med upprepade Z-tecken (morse), med vitt ljus från signallampan mot målet. Ombord på mtb fanns även ett minimalt flaggförråd – DC-vimpel, jourtecken, kanske t o m en amiralsflagga, men definitivt inte lotsflagg eller korumtecken.
Stig Hedén
Signalman på T41 1956
Vid familjedagen fredagen den 5 juli deltog 15 ur besättningen och 12 anhöriga/gäster. Losskastning från Marinmuseum kl. 1000. Vädret var perfekt för en familjedag, solsken och svaga vindar. Efter en varmkörningsrunda agerade vi startfartyg på Västra fjärden för skutorna vid Nordisk Kustkulturs segeltävling, start kl. 1100. Därefter gick vi till Saltö för lunch. Maten på fiskrestaurangen uppskattades särskilt av våra gäster. Vid lunchen utnämndes Arne Petersson till hedersmedlem nr 5, då han bland övriga kvalifikationer uppnått “mogen” ålder. Arne fyllde 80 år den 11 juni.
Då uppdraget som startfartyg gick snabbare än väntat och vi blev färdiga med lunchen tidigare än planerat kastade vi loss redan kl. 1300 för att återgå till Marinmuseum. Vi förtöjde på utsidan av Bremön kl. 1330. Foto: Thomas Chevrell
Idyllisk veckohelgsförsommarkväll på Gålöbasen 1956. T38 (FC Lt C Fredholm) är jourbåt, även för Kustflottan. Undertecknad, signalman på T 41, som typisk landsortsgrabb (!), utan större intressen att bevaka inne i huvudkommunen, har övertalats att byta till sig jourtjänstdygnet. Det kostade, om jag minns rätt en halva whisky, men oftast motsvarande tjänst när vi någon gång förtöjde på landsbygden… Som signalist på jourbåten satt man även några pass i Gålöbasens telefonväxel, som var ilandplockad från något av pansarskeppen, sades det. Den var tekniskt sett ännu äldre…
Plötsligt larmas det per telefon och över ”högtaleriet” på Gålöbasen, som på den tiden inte hyste annat än 4:e mtbdiv, beordras jourbesättningen ombord och omedelbar klargöring för gång. Massor av folk uppenbarar sig plötsligt på kajen och det blir till slut några ”extra gubbar” på däck och i maskin, när T 38 synnerligen snabbt drar iväg.
FC orienterar om att vi skall nedåt Muskö. En tysk segelbåt har observerats snoka runt därinne bland holmarna och den skall snarast undersökas, avväpnas och arresteras samt avvisas, men inte sänkas, allt efter omständigheter, behov och bedömande.
IKFN studeras intensivt och Uppbördsstyrman låser med allvarlig min upp vapenställ och tar fram k-pistar m/45, skarp ammunition, stålhjälmar och lädergehäng, medan däcksgastarna rotar i ”lådan” med den stora gummiflotten på fördäck (under gång i full fart, över 36 knop) Alla försöker erinra sig hur man får in erforderlig luft i åbäket. Skall man behöva blåsa upp den ”för hand”? Det ser inte helt normalt ut med kryllande verksamhet framför bryggan på en mtb under forcering.
Alf Andersson och undertecknad laddar k-pistmagasin, och eftersom stålhjälmen envisas med att ramla ned över ögonen på mig, men sitter skapligt högt på ”Affen”, får det bli han som skall ingå i äntringsstyrkan. Det är säkert flera hundra år sedan kommandot ”Äntergastar från bord” gavs i svenska flottan och rutinerna har tydligen ändrats… Innan vi har löst problemen ifall bälte och magasinsväska skall sitta utanpå eller under flytvästen, susar T38 runt en liten ö och där ligger plötsligt den lede fienden till ankars med beslagna segel!
Snabbstopp – och när även ekot från de rytandet motorerna tystnat gungar både T38 och den stora tyska segelbåten sakta i aktersvallet, som rullar in efter oss. Inte en människa syns eller hörs på ”fiendefarkosten”, idyllen störs enbart av svärande (soloprestation) av allt svettigare högbåtsman och besvaras i samma tonart i kör (av däcksgastarna) som drar upp, vecklar ut, slätar till och sjösätter (välter i sjön) samt blåser upp (ungefär i den ordningen) T38:as gummibåt –lyckligtvis på den låring som vetter från tysken.
Äntringsstyrkan under befäl av FC ramlar ned i gummibåten och den rör sig sedan spindellikt på olika kurser i ungefärlig bäring mot det tyska målet. Uppenbarligen är det svårt att vara stridsberedd och paddla med hjälm, livväst och k-pistar. Flytetyget är dessutom i stort sett runt och har en klar tendens att snurra motsols. Under tiden flottans män gör detta anlopp (ganska länge) stör inget annat ljud än lite plask den djupa tystnaden. I denna ”idylla-sautan” (det finns Björkholmsbor i besättningen) når spänningen oanade höjder hos åskådarna på T38, som alla på en lång rad utmed relingen spanar intensivt mot dramats aktörer. Ännu några k-pistar syns på däck, men det verkar inte finnas ammunition till dem (torpedtuberna är också tomma!)
Spänningen är nu i det närmaste outhärdlig, även om örlogsflaggan hänger orörlig rakt ned och ingen vindpust heller når den tyska svart-röd-gula symbolen i aktern på segelbåten. Gummibåtens tappra besättning tycks på något sätt ha äntrat och därefter fullständigt bemäktigat sig segelbåten. I övrigt är allt fortfarande stilla och fridfullt. ”Alles still und friedvoll” som det heter på tyska… Vi har så smått börjat öva på lämpliga uttryck och fraser…
Plötsligt hörs höga rop och grenar knakar när springande figurer närmar sig ur skogskanten på den närmaste ön. Kan det redan vara hemvärnet som ryckt ut eller rentav Kustjägarna?
Det är en äldre tysk i 100 kg+ klassen, med en något yngre och mindre modell till blond fru och två halvvuxna barn (halbgewachsene kinder?) De kastar sig i en julle (av mahogny!) och ror furiöst mot sin båt. Tysken har shorts (lederhosen?), skärmmössa med guldmärke i och viftar av någon anledning ideligen med bägge armarna. Återigen frestas den samlade marina soldatesken att göra mantelrörelse på k-pist m/45, men ingen hinner göra något innan den svenska äntringsstyrkan står öga mot öga med seglarna.
FC, som har satt på sig vit skärmmössa och tagit med enligt senaste Ufs gällande sjökort (i fodral) visar med svepande och eleganta handrörelser på omgivningarna samt på motsvarande position i kortet, varefter ett mycket kort meningsutbyte på tyska följer. De övriga ur äntringsstyrkan, som bär stålhjälm och synbart besvärade fingrar på sina k-pistar, har diskret dragit sig undan ett stycke akterut på det glänsande teakdäcket och synes där trampa lite nervöst av och an med sina grova kängor.
När de svenska örlogssjömännen kort därefter återvänder mot moderfartyget är kursen nästan rak, paddlarna rör sig ganska taktfast och k-pistarna tycks ligga på durken i flotten, liksom stålhjälmarna, eftersom det bara är FC:s vita mösskapell som lyser i kvällssolen.
T38 eskorterar sedan stilfullt och höviskt Sveriges gäster i den tyska turistbåten till en lämpligare ankarplats för natten, utanför militärt skyddsområde. Det sker dock inte utan vissa svårigheter, eftersom marschmotorerna inte riktigt vill hålla samma fart som segelbåten. Problemet löses emellertid så fort sig göra låter (fritt vatten), genom att svenska flottans vinthund, typ motortorpedbåt mindre, drar på med HM och i den tilltagande skymningen gör en elegant avskedssväng runt sitt därvid vilt gungande offer, allt medan ett smärre antal besättningsmän både syn- och hörbarligen sysslar med att tömma en stor blöt gummibåt på luft genom att brottas med den på fördäcket.
Trots tilltagande vana att arbeta under god fart framför bryggan tycks rutinerna ännu inte vara helt inarbetade. Denna sysselsättning pågår därför fortfarande vid återkomst till de inre hemmavattnen, vilket i tilltagande mörker än en gång bör ha förundrat all marin personal på Hårsfjärden, som ju tidigare kunnat beskåda liknande rituella krigsdansscener vid utpassagen.
Stig Hedén
Sjövärnsaspirant på mtb 1956-57
Torpederna på T38 och dess systerbåtar från T21 och upp till T56 var 53 cm så kallade ”ångtorpeder” vilket syftar till att det var ånga som gav drivkraften till den i torpeden inbyggda framdrivningsmotorn. Längst fram i den nästan 7 meter långa och ca 1,5 ton tunga torpeden var sprängladdningen placerad. Vikten sprängmedel var ca 250 kg, detta var en lös enhet som med skruvar gick att montera på torpeden. Under fredstid och vid övningsskjutningar användes istället en s k övningskon som då var fylld med vatten i stället för sprängmedel. Nästa sektion av torpeden bestod av tryckkärlet som var den allra längsta delen av de fem sektioner som utgör en komplett torped. Här förvarades den komprimerade luft under 200 bars tryck som var nödvändig för förbränningen då ångan för framdrivningen skulle produceras i ångapparaten. Som bränsle vid framställningen av ångan användes fotogen som sprutades in i en brännkammare. Nästa sektion i riktning akter ut var motorrummet, här satt en niocylindrig kolvmaskin med tre cylindrar i varje rad i W form. I motorrummet var även ångapparaten och ett antal reglerventiler för bränsle, luft och vattentillförsel placerade. I den fjärde sektionen som kallades för akterkonen fanns de viktiga styrorganen för torpedens gång i vattnet. Det var gyroskåpet, pendeln, vattentrycksindikatorn, samt pådragsventiler för motorns start och fullkraft, här var också olje- och bränslepumpar placerade. Den femte och avslutande delen var stjärtstycket, här sitter djup och sidoroder samt två motroterande propellrar som håller torpeden stabil vid gång i vattnet utan att den roterar. Motroterande propellrar uppfanns och användes på torpeder redan 1880 (jämför detta med Volvo Pentas introduktion av Duoprop-drevet med två motroterande propellrar, detta lanserades som en stor nyhet på 1980 talet).
Klargöringen av torpederna inför skott gick inte att utföra ombord på MTB, det var för trångt, dessutom saknades tankar för bränsle, oljor och möjlighet till färskvattenfyllning av torpederna. Framförallt saknades den avancerade Junkers motkolvkompressor för 200 bars-fyllningen av luftkärlet. Klargöringen utfördes därför i ett bergrum på Gålöbasen utanför Stockholm där 4.mtb-divisionen var förlagd sommartid. Om skjutning skulle utföras i Karlskronaområdet gjordes klargöringen på örlogsbasens torpedsektion. Vid förbandsövningar fick man klargöra torpederna utomhus på närmaste lämpliga kaj. Torpeder, oljor, vatten, bränsle, reservdelar och kompressor transporterades med lastbilar landvägen i verkstadsvagnar till den för tillfället anvisade hamnen.
Det tog några timmar för en tekniker att klargöra en torped. Vatten skulle fyllas i övningskonen samt i vattentanken för ångbildningen, oljor och bränsle skulle fyllas på. Luft skulle fyllas i tryckkärlet vilket var ganska tidsödande så detta gjordes medan man utförde de andra arbetsmomenten. Man hade ganska stor respekt för de höga lufttryck som vi omgav oss med, det gällde att inte glömma bort att man hade kopplat slangen för luftfyllning, speciellt inte i slutet av fyllningen då luftkärlet blev varmt och trycket skulle upp till 220 bar för att kompensera för det uppvärmda kärlet. När det svalnat gick trycket sedan ner till korrekta 200 bar. Gyroskopet skulle monteras, djuproderfunktionen skulle provas, luckor och pluggar skulle återmonteras, motorn skulle kontrollköras och avslutningsvis skulle också de två tändpatronerna sättas på plats.
På MTB avfyrades torpederna från tuberna ombord med hjälp av en exploderande krutladdning.
Som jag minns det nu så här ett antal decennier senare så hejdades båten något i sin framfart för ett kort ögonblick när rekylen från torpedskottet kom. På vissa andra fartygstyper användes komprimerad luft för utskjutningen, detta system var mycket mer omtyckt av torpedpersonalen då man slapp att rengöra tuberna från krutdammet som bildades efter den exploderande laddningen (smyga tub).
När torpeden är på väg att lämna tuben fälls en liten uppstickande hake in i torpedens överdel, denna kallas på fackspråk för ”hanen”. Efter att den fällts in startas torpedmotorn upp på tomgång.
Denna ”mjukstart” var nödvändig för att inte övervarva och fördärva motorn under den tid som torpeden var i luften. När torpeden når vattenytan fälls en liten skovel in i akterkonen, detta i sin tur ökar ångtrycket som då varvar upp motorn till fullvarv vilken nu utvecklar ungefär 340 hk.
Torpeden är nu på väg mot målet i hög fart, ca 45 knop om den är inställd på hög fart och kort distans, då ca 5000 meter, eller ca 35 knop om den är inställd på lång distans ca 10 000 meter.
Distansapparaten var dock graderad till max 20 000 meter men detta var en distans som inte var användbar för de rakbane-torpeder som användes på MTB och där man ”siktade” mot målet med den egna båten. Skjutavståndet var helt enkelt för långt. Kan inte minnas att jag någon gång har ställt in annat än högfart och kort distans på en rakbane-torped. Gyroskåpet som med hjälp av en tryckluftsstråle startar upp samtidigt som torpeden lämnar tuben styr sedan torpeden i sidled. Vid klargöringen ställer torpedpersonalen också in det djup som torpeden skall hålla under gångtiden mot målet. Vid övningsskjutning mot annat fartyg blir gångdjupet naturligtvis ställt så att torpeden med god marginal passerar under målfartyget. Det inställda djupet hålls stabilt med hjälp av ett membran på torpedens undersida. Detta känner av vattentrycket som förekommer på olika djup. Membranet, tillsammans med den s k ”pendeln”, ser till att torpeden inte hoppar upp och ner efter skott, dessa är sammankopplade med djup rodren i stjärtstycket. Vid torpedskjutning nattetid var det möjligt att följa torpedbanan med hjälp av en i noskonen monterad strålkastare. Dagtid kunde man följa torpeden genom att iakttaga avgasstrimman som den lämnade efter sig i vattnet. När torpeden gått ut sin inställda distans saktar farten ner och en liten ”skovel” i noskonen, som av vattentrycket vid framdrivningen varit infälld, nu frigörs och öppnar en ventil så att tryckluft pressar ut ballast vattnet ur övningskonen. Torpedmotorn stannar och torpeden flyter nu lodrätt i vattnet tack vare att det är luft i noskonen i stället för vatten. Torpeden bärgas nu och återförs till basen för en ny klargöring och ny skjutning. Hade det nu varit en s k stridskon monterad i stället för övnings konen längst fram på torpeden, så hade det inställda djupet varit ställt på en träff och inte på att passera under, torpeden hade nu exploderat vid anslaget mot målfartyget och med största sannolikhet sänkt detta.
Göran Gustafsson
Torpedhantverkare Gålöbasen 1965
Kanonen på T38 är en s k ”40/36-a” (Bofors 40 mm automatkanon, modellår 1936). Denna pjäs tillfördes motortorpedbåtarna i och med att T32-serien byggdes i början av 50-talet. Äldre mtb hade 20 mm-kanoner eller enbart kulsprutor, men då T32-typen var större än tidigare mtb kunde dessa utrustas med den modernare 40 mm-kanonen. 40/36 var världens första helautomatiska kanon, och kom även att bli värdens mest sålda kanon vilket enligt somliga hade betydelse för andra världskrigets utgång. De flesta av våra örlogsfartyg vid den tiden utrustades med denna pjäs.
Kanonen var främst avsedd för luftförsvar men kunde givetvis även användas mot sjömål. Eldhastigheten är 120 skott i minuten och max skjutavstånd ca 10 000 meter. Pjäsen väger 1,2 ton. Betjäningen bestod av fyra man; pjäsbefälhavare/eldledare, höjdriktare, sidriktare och laddare tillika pjäsmekaniker. Till skillnad från modernare pjäser är 40/36-an endast handriktad, vilket innebar att samtliga i betjäningen måste vara på plats för att det hela skulle fungera. Riktarnas uppgift var att hela tiden hålla siktet på målet. Detta var dock inte alltid helt lätt på en så rörlig plattform som en mtb. Ni som har åkt med T38 kan kanske tänka er detta. Efter eldöppning reglerade eldledaren med hjälp av en korrektör siktinställningen beroende på hur de första skotten låg i förhållande till målet. Hur elden (skotten) låg kunde han se eftersom dessa var försedda med spårljus. Från bryggan gavs målangivning och eldöppningsorder via telefon till eldledaren. Eldledaren skötte avfyringen med en pedal. Då riktarna inte hade någon telefon var det inte alltid så lätt att kommunicera internt på pjäsen på grund av motorbuller och fartvind. Ofta fick detta ske genom ryggdunkningar och pekande. Ammunitionen förvarades i akterskarpen (akterpiken), dagsbehovet i en beredskapslåda på däck samt i ställ på själva pjäsen. Som ammunitionslangare fungerade fria vaktens motormän, vilka alltid vistades på däck.
Det gällde att pjäsbetjäningarna var ordentligt samtrimmade för att allt skulle fungera. Därför övades betjäningarna redan innan de mönstrade ombord på mtb. Detta skedde på örlogsskolorna iland, i en ”riktardom” som fanns både på Berga och i Karlskrona. Pjäsen stod där på en rörlig plattform och som mål användes på film inspelade flygplan som gjorde anfall. Filmen spelades upp på ett kupolformat innertak Dessa anläggningar finns inte kvar längre, men byggnaderna finns kvar. I Karlskrona t ex, på Bataljon af Trollen, inrymmer numera riktardomen Örlogsskolornas planetarium. Domen är alltså inte byggd för planetariet, som många idag kanske tror.
När nya mtb skulle byggas i mitten av 50-talet fanns önskemål om att utrusta dessa med den modernare maskinriktade 40-mm pjäsen m/48 med riktstativ. En sådan pjäs utprovades också under en tid på T35 och T41. Denna visade sig dock vara för tung. På T42-serien behöll man därför 40/36-an.
För säkerhets skull bör vi kanske påpeka att kanonen på T38 numera är ett museiexemplar. Kanonen går alltså inte att skjuta med på riktigt eftersom vissa vitala delar är bortplockade. De grönmärkta projektiler som är uppsatta på pjäsen är blinda sådana. Dessa användes i verkligheten vid laddövningar.
Lars Nilsson
Senast T38 besökte motortorpedbåtsbasen på Gålö vid Hårsfjärden var 1956. Vid midsommartid det året ombaserade T38 till Karlskrona för avrustning. Skälet härtill var att T42, den första ”riktiga V-bottenbåten” blivit klar med sina provturer och skulle nu ingå i Kustflottan. Besättningen övergick då till T42. Det skulle dröja hela 44 år(!) innan T38 återvände till Gålö. Här följer Kenth Öbergs berättelse om hur det hela gick till.
Efter sex års arbete med att få T38 i sådant skick att vi skulle våga lämna hemmets trygga farvatten runt Karlskrona bestämdes att istället för att åka till Åhus i Skåne (det var ju närmare hem om utifall att något skulle hända) så skulle T38 Vänner ta T38 till Stockholm. Första långfärden blev betydligt längre än till Åhus och mycket trevlig, inte minst genom den omsorg mtb-kamraterna i Stockholm visade oss. Resan genomfördes mellan den 20 och 28 maj år 2000.
Först blev vi mottagna av T26 vid Landsort och fick sedan eskort hela vägen in till Logårdstrappan. Det kändes bra i våra trötta kroppar att få det mottagandet.
Under Stockholmsbesöket blev vi hela tiden assisterade av T26 besättning och därför kunde T38 besättning lämna fartyget för att slå oss loss i Gamla stan och på Gröna Lund. Tackar för det.
Höjdpunkten blev när vi, fredagen den 26 maj, skulle återvända sydvart och stanna upp för ett besök på Gålö. T26 och T38, med VIP-gäster, forsade fram genom Stockholms skärgård och stänkte ner överraskade fritidsbåtar. Det var en härlig resa, svår att glömma.
När vi kom in på Hårsfjärden och närmade oss Gålöbasen fick vi lite gåshud. Detta var ett historiskt ögonblick. T26 gled först in i södra viken tätt följd av T38 under ljudet från marschmotorerna. Det var soligt och i det närmaste vindstilla och vi togs emot av väntansfulla mtb-veteraner på kajen.
Väl i hamn blev det förbrödring och försystring. Mycket prat om båtarna och om kollegor blandat med stärkande medel. Sjön suger, som man säger.
Välkomstmåltiden, som blev uppskjuten ett antal gånger då man hade så mycket att prata om, kom igång när det började skymma. Under ett presennings-arrangemang vid kajen, med utsikt över södra viken och T26 och T38, avåts en förträfflig måltid med tillbehör. Stämningen var hög innan måltiden och steg i oroväckande fart. Dock så kunde tal och tacktal genomföras i all ordentlighet, även om ovanligt många talare ställde sig upp och skålade.
Kvällen avslutades med en besiktning av faciliteterna på Gålö. Här fanns det mesta som behövdes för att hålla mtb igång.
På morgonen, dagen efter, samlades styrkorna ihop. Ett frukostbord, gående bord, arrangerades på kajen i den soliga och stilla viken. Var och en åt efter egen förmåga, men ingen blev helt lottlös. Mjölk och juice var särskilt populärt.
Innan losskastning blev det ett omfattande avskedstagande med löften om återseende
T38 gled så småningom ut ur södra viken och vi har en bild på näthinna där många mtb-veteraner vinkar adjö till T38. Det kändes fint
Kenth Öberg
Foton: Bosse Furén
Artikeln införd i Marinmuseums nyhetsblad nr 6-2001.
T38 sjösattes 1951 vid Kockums Mekaniska Verkstad i Malmö och firar således sitt 50-årsjubileum (2001). En äldre och en yngre syster – T26 och T46 – är sedan ca 15 år tillbaka fullt fungerande, aktiva veteranbåtar, mestadels placerade i Stockholm. T38 var i tjänst åren 1952-1956, och hennes liv som motortorpedbåt har väl dokumenterats i Föreningen Marinmusei Vänners årsbok Aktuellt 1997.
Vad hände sedan? Under 22 år låg T38 upplagd i Karlskrona, och skänktes år 1978 till Malmö Teknik- och Sjöfartsmuseum. Våren 1993 väcktes tanken att idriftsätta henne, i likhet med tidigare nämnda systerbåtar. Man skulle därigenom kunna visa motortorpedbåtar från tre generationer i deras rätta element. Idén framfördes till den då nytillträdde marinmuseichefen Per-Inge Lindqvist, som en gång varit mottagare av T38 i Malmö. På hans fråga: ”Är detta möjligt?” var svaret givet: ”Självklart”. Men först måste Marinmuseum bli ägare till fartyget. Skulle Malmömuseet återlämna båten till Karlskrona? Problemet löstes av de båda museicheferna, och nu var det upp till torpedbåtsentusiasterna att lösa resten.
Hösten 1994 transporterades T38 med pråm till Karlskrona och restaureringen av båten kunde börja. Skrovet krävde omfattande svetsreparationer, såväl i sido- som bottenbordläggning. Ett mycket kvalificerat arbete. De tre huvudmotorerna av märket Isotta Fraschini (IF), hade ej godtagbar status, utan visade sig körodugliga. En enda reservmotor fanns. Två motorer måste således ersättas. Tele- och vapeninstallationer var i stort sett intakta, men i behov av reservdelar. En omfattande renovering och uppsnyggning var också nödvändig.
Från hösten 1994 till sommaren 1997 bedrevs ett aktivt detektiv- och innovationsarbete i jakten på reservdelar, samt en omfattande renovering från kölsvin till masttopp. Inget sopades under mattan. Arbetet utfördes av ett stort antal frivilliga torpedbåtsentusiaster från alla håll. Många kvällar och helger offrades. Heder åt alla dessa personer – ingen nämnd och ingen glömd! Stödet från Marinmuseum, Marinen, Karlskronavarvet och andra lokala företag bidrog till att projektet gick i hamn. Några minnesvärda episoder finns från renoveringstiden: Under svetsning på bottensteget, när båten låg på slipen, blev en man ormbiten! Han repade sig, fortsatte arbetet i kyla, regn och rusk och ådrog sig då en svår förkylning. ”Detta går inte, vi måste få båten under tak!” Karlskronavarvet ställde upp och T38 kom in i ’Silverskjulet’. Där kunde arbetet fortgå utan risk för överraskningar. Sökandet efter två IF huvudmotorer pågick ständigt. Kartläggning gjordes av tänkbara reservmotorer, såväl i Sverige som utomlands. Ett privatägt ’museum’ i Boråstrakten ägde en babordsmotor. Efter förhandlingar lämnades en tändkulemotor och en trasig IF i utbyte mot en hel IF. Nu saknades bara mittmotorn!
Sommaren 1995 helblästrades och målades T38 utombords på 14 dagar. Arbetet utfördes av en man! Ett par år senare, våren 1997, började tvivel hemsöka även de mest entusiastiska. En huvudmotor saknades – skulle projektet gå om intet? Just då visades i TV-programmet Landet Runt glimtar från en motorsamling i trakten av Umeå. Bland motorerna stod en Isotta Fraschini! Kontakt togs med en av drivkrafterna bakom samlingen och förhandlingar inleddes om ett förvärv eller byte. Nej, detta var inte aktuellt, men vi kunde få låna motorn! På vår fråga: ”Vad händer om vi kör sönder motorn?” blev svaret: ”Det gör ni väl inte!” Pingsten 1997 körde en liten lastbil med en av våra trasiga motorer upp till Vännäs, utanför Umeå. Denna var avsedd som ersättningsobjekt i utställningen. I retur medfördes ’lånemotorn’. Båten hade nu ett komplett huvudmaskineri.
I maj 1997 kunde T 38 sjösättas igen – 41 år efter det att hon tagits ur tjänst! Provturer genomfördes och ett och annat grått hår såg dagens ljus. Höjdpunkten kom när hon tillsammans med sina systrar T26 och T46 deltog vid invigningen av nya Marinmuseum i Karlskrona den 28 juni 1997. Målet att få se tre ’levande’ motortorpedbåtar till sjöss var uppnått!
Vid Marinens dag i Karlskrona 1998 deltog systerbåtarna från Stockholm tillsammans med T38 i en uppvisning på redden utanför det gamla örlogsvarvet. Åskådarna lär ha jublat så högt, att motorljudet från båtarna nästan överröstades. Året avslutades i september med sjöstukade propellrar efter högfartsprov utanför Kungsholmen. Följande år var ingen sjösättning möjlig, då slipen/rälsen hade havererat efter grundkänning av en betongkasun. Nya propellrar med kraftigare bladtjocklek monterades.
Årets stora händelse (år 2000) var besöket i Stockholm tillsammans med flera andra sjövärdiga båtar från Marinmuseum. Det var i samband med invigningen av det nyrestaurerade Armémuseum. T38 möttes vid Landsort av T26 och sida vid sida förtöjde de två systrarna vid Logårdstrappan. Bevakning av båtarna togs om hand av en enhet ur Högvakten. HMK Carl XVI Gustaf, vars intresse för motortorpedbåt är väl känt, hedrade T38 med ett besök ombord, vilket förmodligen var anledningen till att hon sedan fick förtroendet att köra konungen till HMS Visbys dopceremoni den 8 juni 2000 i Karlskrona.
Under fjolåret (mars 2000) bildades föreningen T38 Vänner, vars uppgift bl a är att värna om gamla motortorpedbåtar. I föreningen finns förstås de eldsjälar, som deltagit i detta projekt, men också andra intressenter.
Jan Hagberg
Foton: Calle Lindell och Jens-Olof Lindh